Почему США требуют открыть Ормузский пролив, но сами захватывают чужие танкеры
Через Ормузский пролив в мирное время свободно проходило около пятой части мирового нефтяного экспорта, но с 28 февраля 2026 года, когда США и Израиль начали военную операцию против Ирана, Тегеран заблокировал пролив для судов, которые считает враждебными. По данным Центра морской торговли ВМС Великобритании (UKMTO), суточный трафик упал со среднего исторического показателя в 138 судов примерно до пяти.
Вашингтон на фоне роста глобальных цен на нефть требует от Тегерана открыть пролив для прохода танкеров, однако тот отказывается. 15 марта Трамп призвал Китай, Францию, Японию, Южную Корею, Великобританию и страны Персидского залива отправить военные корабли в регион для «обеспечения свободы судоходства», так как решение Исламской республики заблокировать международный пролив, по заявлению американских властей, является нарушением базового правила мореплавания, которое обязаны соблюдать все.
При этом всего несколькими месяцами ранее те же США захватили сразу несколько танкеров в открытом море.
10 декабря 2025 года береговая охрана США при поддержке морской пехоты и спецназа остановила в международных водах супертанкер Skipper, который вышел из венесуэльского порта и вез 1,1 млн баррелей нефти на Кубу. Трамп объявил, что нефть Вашингтон «оставит себе». Венесуэла назвала произошедшее «наглым ограблением и актом международного пиратства».
Юридическим основанием для захвата послужило якобы участие судна в незаконной сети поставок нефти в поддержку признанных в США «иностранных террористических организаций» — иранского Корпуса стражей исламской революции (КСИР) и ливанской «Хезболлы». Этот же аргумент использовался и при последующих перехватах. В январе 2026 года после долгой погони через Атлантику американский спецназ захватил танкер Marinera к югу от Исландии. Судно было российским. Москва квалифицировала операцию как грубое нарушение международного права, но по мнению Вашингтона, корабль шел без флага и в последний момент нарисовал на борту российский триколор.
Cкладывается любопытная картина о «двойных стандартах» американской политики. Иран блокирует пролив — это «нарушение свободы судоходства». США захватывают танкер в открытом океане — это «правомерное применение санкционного законодательства».
Как принцип «свободного моря» придумали для оправдания захвата торговых судов
Спор о том, кто и что волен делать в море, стар как мир. В 1609 году голландский юрист Гуго Гроций опубликовал трактат Mare Liberum («Свободное море»). Повод был вполне современным: Голландская Ост-Индская компания захватила в Сингапурском проливе португальское торговое судно полное фарфора и требовалось юридически обосновать захват, потому что в Лиссабоне были недовольны «актом пиратства».
Фото: The Granger Collection / TASS
Гроций в своем труде заявил, что море текуче и неосязаемо, поэтому не может стать чьей-либо собственностью и принадлежит всему человечеству. А значит суда вольны свободно передвигаться по нему и захватывать друг друга, защищая интересы собственных стран.
Заявление вызвало фурор, так как противоречило доминировавшей доктрине Mare Clausum («Закрытого моря»). Ею в международных спорах пользовались Португалия и Испания — две крупнейшие сверхдержавы того времени. По Тордесильясскому договору они разделили Атлантику и Индийский океан между собой и считали все воды мира собственными сферами влияния.
Свободное море победило, но не благодаря Гуго Гроцию, а мощи военно-морского флота Великобритании. Хотя сначала Лондон возражал: юрист Джон Селден доказывал в своем Mare Clausum (1635), что море вполне может быть суверенной территорией. Но к XVIII веку Британская Империя, достигнув глобального господства в море, осознала, что режим «свободного моря» куда выгоднее для глобальной торговли, чем претензии на суверенитет над отдельными проливами и постоянные войны за них.
Свобода судоходства стала британской идеологией ровно в тот момент, когда Британия получила возможность ее обеспечивать и использовать в своих интересах.
После 1945 года эту логику унаследовали США.
Как регулируют свободу судоходства сегодня
Современный морской порядок закреплен в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (ЮНКЛОС). Конвенция установила иерархию морских зон:
- до 12 морских миль — суверенная территория государства;
- с 12 до 200 морских миль — суверенитет прибрежного государства с правом мирного прохода для чужих судов;
- от 200 морских миль начинается открытое море, где суда находятся под исключительной юрисдикцией государства, под флагом которого ходят.
Именно последний пункт об исключительной юрисдикции государства флага сейчас является главной причиной всех противоречий. Статья 110 Конвенции дает право на досмотр судна без флага или с поддельным флагом, однако умалчивает, что можно делать с таким судном дальше. И этот правовой вакуум каждый заполняет самостоятельно.
При этом США как главный блюститель свободы судоходства Конвенцию так и не ратифицировали. В 1982 году президент страны Рональд Рейган отверг договор, усмотрев угрозу коммерческой свободе при добыче ресурсов с морского дна. Консервативное большинство в Сенате блокирует ратификацию по сей день. При этом Вашингтон признает навигационные нормы ЮНКЛОС как обычное международное право и активно проводит операции по «обеспечению свободы судоходства» по всему миру, оспаривая претензии Китая в Южно-Китайском море или Ирана в Ормузском проливе.
Китай, в свою очередь, также подписал ЮНКЛОС, однако заявляет о контроле над водами Южно-Китайского моря вопреки решению Постоянной палаты третейского суда 2016 года, которое постановило закрепить за ними международный статус.
Почему государства вынуждены заново переписывать морское право
Непосредственной причиной нынешнего кризиса свободы судоходства стала растущая активность так называемого теневого флота — судов, намеренно работающих вне международных правил для обхода санкционных режимов. К 2025 году он насчитывал от 1100 до 1400 кораблей. Для обхода ограничений они ходят под флагом нейтральных стран и продолжают поставлять нефть, сжиженный природный газ и другие товары, пользуясь правом свободно перемещаться по мировому океану. ЕС к декабрю 2025 года внес почти 600 судов в санкционные списки и продолжает пополнять их ежемесячно, но безрезультатно.
Вероятно, Запад решил использовать против теневого флота расширенное толкование статьи 110 ЮНКЛОС. Согласно нему, если регистрация корабля признана фальшивой, то судно считается безгосударственным, и любое государство может установить над ним юрисдикцию.
Так, в декабре 2024-го финский спецназ спустился с вертолетов на борт танкера Eagle S в Финском заливе. Судно подозревалось в намеренном волочении якоря по дну на 90 км, что привело к обрыву кабеля Estlink 2 и четырех телекоммуникационных линий. В марте 2025 года Германия конфисковала танкер Eventin с 100 тыс. тонн российской нефти на борту. В апреле 2025-го Эстония задержала судно Kiwala «без флага». Команда корабля предъявила документы о регистрации танкера в Джибути, однако африканское государство отказалось подтвердить их подлинность.
Германия уже обсуждает поправки в закон о морской охране, чтобы легализовать практику по захвату кораблей на уровне национального законодательства. Эстония пошла дальше и в 2025 году приняла закон, допускающий применение силы против судов, угрожающих национальной безопасности, в том числе в нейтральной исключительной экономической зоне (ИЭЗ). При этом немецкий суд заблокировал продажу груза Eventin, выразив «обоснованные сомнения в законности» конфискации.
Решение является очередным красноречивым признанием, что борьба Запада с теневым флотом находится в такой же серой зоне, что и сами захваченные корабли.
Будущее морского права, по всей видимости, пойдет по пути ужесточения требований к «подлинной связи» между судном и государством флага, то есть к реальной ответственности флага за свое судно, а не номинальной регистрации кораблей в островном государстве, которое не в состоянии контролировать его действия. Это потребует серьезной реформы ЮНКЛОС и, как видится, не одной.
Фото обложки: Estonian Police And Border Guard
