Почему дорожает такси и могут ли новые агрегаторы сделать его доступнее

Еще два десятилетия назад рынок такси в Москве состоял из легальных перевозчиков со своими диспетчерскими службами и бесчисленных нелегалов-«бомбил», экипажи которых дежурили почти у каждой станции метро и охотно тормозили, видя поднятую руку пассажира на тротуаре.

Все изменилось в самом начале 2010-х годов, когда мир начала завоевывать модель такси с интернет-агрегатором заказов, внедренная в мировом масштабе компанией Uber. Уже ее изобретатели — американцы Гарретт Кэмп и Дэвис Каланик — заложили в концепцию агрегатора гибкость и возможность обходить сложившиеся на рынке такси за предыдущие несколько веков цеховые правила.

В России первые агрегаторы такси (в виде программ как для водителей, так и для пассажиров) появились еще в 2007 году, однако по-настоящему популярной такая модель организации перевозок в Москве стала в 2010-м, с появлением агрегатора Gettaxi. Годом позже был запущен и нынешний де-факто монополист рынка — «Яндекс Такси».

Как агрегаторы стали центром современной модели такси

Для пассажиров со смартфонами — а именно с начала 2010-х годов интернет в телефоне становится стандартом жизни в большом городе — агрегаторы оказались оптимальной моделью такси сразу по нескольким причинам:

• процедура вызова такси стала максимально легкой — несколько нажатий на кнопки в соответствующем приложении;
• время подачи машины сократилось в несколько раз: от 30–60 минут при заказе по телефону до 3–10 минут с использованием агрегатора;
• цена благодаря приложению стала предсказуемой: до эпохи агрегаторов стоимость поездки нужно было обсуждать с водителем (если речь о «бомбилах») или узнавать у диспетчера (и — неудобный момент! — отказываться, если цена была слишком велика). Что до классического решения — счетчиков-таксометров, то они вышли из употребления фактически еще в 1990-е, после краха советской модели таксомоторных перевозок;
• сама стоимость поездки также при переходе к агрегаторам упала в несколько раз. Поездка по Москве поздним вечером на расстояние около 20 км, которая при традиционном заказе по телефону стоила более тысячи рублей (служба «956», 2010 год), при заказе через агрегаторы в начале 2010-х годов обходилась приблизительно в 500 рублей;
• «прозрачность» водителей и перевозчиков для агрегаторов сделала такси как сервис более безопасным, чем когда-либо прежде.
  

Эти факторы позволили впервые за постсоветские времена вернуть такси в Москве в массовый обиход. И даже сделать его более доступным, чем в советские годы. Пиком этой тенденции была середина 2010-х годов, когда москвичи массово начали использовать такси в повседневных сценариях мобильности: поездки с детьми по утрам в школу, на работу, в магазины, использование такси вместо ожидания общественного транспорта.

Московские власти приветствовали такое развитие такси и с середины 2010-х годов признали его полноценным видом городского общественного транспорта. Следствием этого стало, к примеру, разрешение такси использовать выделенные полосы для маршрутного транспорта. Кроме того, такси в его агрегаторной разновидности на протяжении многих лет субсидировалось как важный элемент городской инфраструктуры.

В результате в Москве, как и в других больших городах, агрегатор стал фактически единственным массовым способом вызова такси. Телефонные диспетчерские (в том числе и при агрегаторах) сохранились прежде всего для обслуживания пожилых и корпоративных клиентов, привыкших к традиционным способам заказа такси. «Голосование» на краю проезжей части ушло в прошлое. А безагрегаторные способы вызова, например Telegram-чаты, остаются немассовым и немасштабируемым инструментом.

Почему на такси стали жаловаться и пассажиры, и водители

Во второй половине 2010-х годов в России начал обсуждаться вопрос об издержках агрегаторной модели работы такси. Выяснилось, что в отсутствие альтернативных способов вызова поездки постепенно стали менее выгодными для всех.

Что критикуют водители  

К издержкам таксиста в агрегаторной модели относятся:

• цена топлива;
• стоимость аренды или ТО/амортизации автомобиля;
• комиссия юрлица-перевозчика;
• комиссия агрегатора за «информационные услуги»;
• налоги.
  

Помимо комиссии, агрегаторы для управления поведением таксистов ввели многочисленные штрафы — за нарушения ПДД, других государственных норм и правил, а также утвержденных агрегатором стандартных норм поведения и корпоративных стандартов.

Размер комиссии агрегатора в 2025 году составляет 20–25%, комиссия перевозчика (в народе — «подключашки») — еще до 5%. Правда, поскольку между таксопарками имеется конкуренция, а с 2023 года к агрегатору могут подключаться и самозанятые водители, размер этой комиссии может быть ниже.

Водители такси с самого начала работы агрегаторов отмечают недостатки всех систем. Правда, у каждой платформы они свои. «Яндекс» отличается чрезмерным вовлечением в экосистему: водители отмечают, что их вынуждают гнаться за рейтингом, выполняя в том числе невыгодные заказы. «Максим», более распространенный к востоку от Урала, дает таксисту больше самостоятельности, но хуже передает геопозицию пассажира, а среди клиентуры этой системы встречаются проблемные люди.  

Часть таксистов пытается спорить с агрегаторами при помощи «тихих забастовок» — скоординированно не выходя на линию в определенное время. Так, подобная акция была запланирована на 15 декабря 2025 года, однако практически не отразилась на доступности такси. Все дело в том, что среди водителей, объединенных лишь самим агрегатором, чаще всего находится достаточно «штрейкбрехеров», благо вознаграждение для водителей при нехватке машин на линии автоматически повышается.

Почему агрегаторами недовольны пассажиры

Пассажиры с каждым годом больше замечают подорожание такси — его уже не назовешь столь же доступным, как в середине 2010-х годов. Повышающие коэффициенты применяются при плохой погоде, в часы пик и в другое время, когда спрос на поездки повышен. Агрегаторы поясняют, что таким способом стимулируют выход на линию большего числа таксистов, но пассажир прежде всего видит высокую цену. 

Кроме того, оказалось, что при ДТП агрегаторы уклоняются от возмещения ущерба пассажирам. Самым известным из судебных разбирательств по этому поводу стало дело Елены Гращенковой, серьезно пострадавшей при ДТП в такси и добившейся компенсации от «Яндекса» как платформы. 

Наконец, корпоративные стандарты оказались палкой о двух концах: так, агрегатор вслед за ПДД прямо запрещает перевозку детей без автокресел, а значит, для семей с двумя и более детьми поездка в такси практически невозможна (в багажнике обычного таксомотора умещается не более одного детского кресла).

Почему за регулирование перевозок в такси взялось государство

В России с середины 2010-х годов стали разрабатывать новый федеральный Закон о такси взамен прежнего, принятого в 2011 году и не адекватного агрегаторной модели перевозок. Целью закона было поставить социально значимую отрасль под государственный контроль, в том числе получить рычаги влияния на агрегаторов и сделать данные перевозок прозрачными для правоохранительных органов.

В ходе обсуждения закона ключевым пунктом дискуссии была ответственность агрегаторов за поездку, включая компенсацию понесенного пассажирами ущерба в случае ДТП. А после принятия оказалось, что отрасли грозит нехватка водителей из-за значительных требований к ним со стороны государства и фискальных обязанностей.

В частности, легальные таксисты по закону обязаны:

• быть внесенными в реестр водителей такси (что означает легальный статус в России, отсутствие судимости и некоторые другие требования);
• проходить предрейсовые медосмотры и ТО автомобилей;
• иметь подтвержденную учетную запись на «Госуслугах» (по крайней мере, в Москве, где это необходимо для внесения в городской реестр КИС АРТ).

Новым регуляторным требованием к таксистам стала локализация автопарка: с 1 марта 2026 года вновь закупаемые автомобили перевозчиков должны быть отечественного производства (реестр моделей ведется Минпромторгом). Правда, для самозанятых предполагается разрешить использование иномарок (в количестве не более 25% от локализованного автопарка). Соответствующий законопроект 16 декабря 2025 года принят во втором чтении Госдумой.

Возможно ли оздоровить ситуацию в такси

В результате 15-летней эволюции агрегаторное такси в России стало действительно массовым, но уверенно дорожает. Между тем цены на поездки по-прежнему не настолько «заградительные», чтобы пересилить удобство (как для водителя, так и для пассажира). Именно поэтому доля рынка, которую занимают альтернативные способы вызова, незначительна. А значит, агрегаторы с нами надолго. 

Правда, вполне может измениться баланс сил на рынке самих агрегаторов: периодически раздаются слухи о возможном запуске еще одной подобной платформы на основе крупных экономических игроков России, например системообразующих банков или маркетплейсов. В этом случае конкуренция может помочь сбалансировать рынок и устранит многие проблемы.

Так, для таксистов выбор между приложениями разных агрегаторов оказывается несомненным благом, поскольку различие обычно есть не только в условиях, но и в удобстве пользования. Для пассажиров же конкуренция агрегаторов чаще всего помогает снизить финальную цену поездки.  

Фото обложки: Алексей Белкин / ТАСС