Бирджет Дрисколл: случайная смерть, случайная слава
17 августа 1896 года 44-летняя жена рабочего Бирджет Дрисколл на территории знаменитого лондонского «Хрустального дворца» (тогда — главный лондонский выставочный центр) попала под автомобиль марки Benz, совершавший демонстрационную поездку со скоростью около 5 миль в час (8 км/ч). От полученных травм женщина скончалась на месте.
Допрос шофера, Артура Дж. Эдсела, показал, что он соблюдал все необходимые меры предосторожности. Выступала в суде и одна из пассажирок злополучного «Бенца». Водителя не стали наказывать как убийцу: трагедию списали на неосторожность самой Дрисколл (тем более, что погибшая была ирландка — да, в Лондоне в те годы это имело кое-какое значение). Ведь на территории выставки было к тому же множество плакатов, предупреждавших об автомобильном движении и призывавших к осторожности.
В своем выступлении коронер Перси Моррисон подчеркнул: такое не должно более повториться. Хорошее пожелание — но, как мы знаем, получилось совсем по-другому. Каждый год более 1 млн человек гибнет в ДТП. Государства и международные организации, как могут, с этим борются. А могут они чаще всего так, как предписывают моды, убеждения политиков и материальные интересы.
Фаза 1: регуляция и еще раз регуляция
Практически вся дорожная смертность поначалу была результатом именно наездов на пешеходов. Цифры по современным меркам были относительно невысоки. К примеру, за 4 года, с 1913 по 1917, в США — самой автомобилизированной на тот момент стране — в ДТП с автомобилями погибло 6700 человек. Для сравнения, в 2025 году в США за первые 6 месяцев жертвами таких происшествий стали 17 140 человек, меньше, чем было в первом полугодии 2024 года (18 680).
«Лечить» смертность в ДТП с самого начала принялись теми методами, которые были в распоряжении: введением правил и регламентов, лимитов скоростей — в общем, разработкой правил дорожного движения. Очень скоро регламентация стала международной: в 1909 году в Париже была подписана Международная конвенция о движении автомобилей, к которой год спустя присоединилась и Российская империя.
В этой конвенции впервые появились:
- дорожные знаки;
- водительские права и ограничение возраста водителей — 18 лет;
- номерные знаки для отслеживания движения автомобилей;
- минимальные технические требования к автомобилям.
Первые ПДД — тогда для Москвы и окрестностей, общесоюзные Правила были сформированы лишь в 1960 году — были приняты Совнаркомом в 1920 году. Шестью годами позже начнут появляться, также поначалу в Москве и Ленинграде, регулировщики уличного движения. В начале 1930-х в больших городах устанавливают и первые светофоры, а вскоре обозначают и уличные пешеходные переходы (поначалу это были не «зебры», а дорожки, отмеченные специальной разметкой по краям).
А вот первые подземные пешеходные переходы в Москве появились гораздо позже, в 1959 году — под улицей Горького, Калужской площадью, Театральным проездом и Садовым кольцом на Смоленской. Почти все они были совмещены с выходами из метро — кроме последнего, но и тот имел метрополитеновскую историю. Когда-то эту галерею выкопали ради выхода из метро «Смоленская» (нынешней Филевской линии) к одноименному рынку — он находился прямо посередине Садового кольца. А спустя пару лет после открытия магистраль расширили, рынок и вестибюль убрали, подземную галерею законсервировали до лучших времен…
Итак, в первой половине ХХ века, а точнее, приблизительно до Второй мировой войны — казалось, что для борьбы с дорожной смертностью достаточно вводить новые и новые регламенты. Однако послевоенная автомобилизация в западном мире показала, что так просто вопрос не решится.
Эра пассивной безопасности
В начале 1950-х годов, когда во всем мире набирала темпы автомобилизация, правительства во всем мире практически синхронно озадачились дорожной аварийностью и смертностью. Поводы были разные — например, в США триггером стала смерть в ДТП миллионного пострадавшего в 1951 году, а в СССР годом позже статистика автокатастроф попала в поле зрения властей из-за «перетряски» органов ГАИ. Так или иначе, тема борьбы с инцидентами на дорогах стала «модной» именно в начале 1950-х годов и с тех пор практически не уходила из общественной и государственной повестки дня.
Курировать борьбу с ДТП на международном уровне начала Всемирная организация здравоохранения. В конце 1950-х статистика ВОЗ показывает, что происшествия на дорогах стали одним из важнейших факторов смертности, обогнав многие ранее болезни — полиомиелит, брюшной тиф и другие. В 1962 году организация выпускает первый в своем роде доклад «Несчастные случаи на дорожном транспорте. Эпидемиология, меры борьбы и профилактика». Доступные тогда статистические показывали: на дорогах чаще всего гибнут дети и пожилые люди. Кроме того, многие утверждали, что некоторый процент дорожной смертности (например, 50 тыс. человек в год по всему миру) неизбежен — это нечто вроде налога на техническое развитие.
Борьба за снижение дорожной смертности шла тогда прежде всего на уровне технологий: новые поколения автомобилей должны были становиться все более травмобезопасными как изнутри (для водителя и пассажиров), так и снаружи (для пешеходов).
Среди основных мер, которые стали стандартом для автомобилей во второй половине ХХ века и действительно снизили число погибших в ДТП, — были изобретения:
- травмобезопасная рулевая колонка, складывающаяся или ломающаяся при столкновении;
- мягкие обивки панели приборов и других элементов салона;
- амортизирующий бампер и ударопоглощающие сминаемые зоны кузова;
- ремни, а впоследствии и подушки безопасности;
- отказ от накапотных украшений (маскотов) на большинстве автомобилей и других выступающих элементов — ручек, форточек и т.п.
В СССР все вышеупомянутые элементы внедрялись с некоторым отставанием от стран Европы и Северной Америки, но общий вектор развития был тем же самым. По очевидной причине: без соблюдения европейских и американских стандартов нельзя было и мечтать об экспорте.
С конца 1960-х годов в самых продвинутых с точки зрения автомобилизации странах — США, Японии, Северной Европе, Австралии — смертность в ДТП начала сокращаться. Это было концептуальное достижение: оказалось, что число погибших в ДТП это не «налог на технологическое общество» и вообще не приговор. А — не забудем, что тему курирует ВОЗ — нечто вроде эпидемии, которой можно управлять.
Vision Zero: «упокоение» трафика
Новая политика безопасности на дорогах дебютировала в конце 1990-х годов на фоне смены парадигмы отношения к автомобилизации: личный транспорт, прежде всего в городах, стал рассматриваться как зло сразу по нескольким причинам – неэкологичность, пробки на улично-дорожной сети и даже «несправедливое» использование автомобилистами общего ресурса — земли, на которой строят трассы.
В связи с этим сменились и акценты в борьбе с ДТП, которые приводят к гибели людей: теперь они уже не рассматриваются как неизбежное зло. Современные теории, оформленные еще в 1997 году как шведская концепция Vision Zero, провозглашают, что возможно добиться и вовсе нулевой смертности. Она предусматривает следующие меры:
- отказаться от концепции «неизбежного зла»;
- по возможности разделять потоки автомобилей, пешеходов, велосипедистов, фрагментировать проезжую часть;
- снижать скоростной лимит до минимума там, где такое разделение невозможно;
- внедрять криволинейные и ломаные траектории для автомобилей на полосах, чтобы повысить внимательность водителей;
- вместо светофорных перекрестков организовывать круговое движение (столкновения на светофорах случаются реже, но имеют часто более тяжкие последствия).
В Швеции статистика показывает, что концепция работает: если в 1990 году в ДТП в этой стране погибли 772 человека, то в 2010 году всего 266. Что касается России, здесь также произошел мощный спад дорожной смертности (с 2004 по 2025 год — примерно на 60%). Больше всего снизилась детская — с 1405 до 551 человека в год.
При этом в России в эти годы действовали не только факторы организации дорожного движения по Vision Zero (их положили в основу стратегии безопасности дорожного движения лишь в 2018 году), но и форсированное обновление автопарка за счет открытия в РФ сборочных производств мировых концернов и появления доступного автокредита. Так, на рубеже 2000-х и 2010-х годов действовала государственная программа утилизации старых автомобилей в обмен на льготы и скидки при покупке новых. Кроме того, именно в этот период стали обязательны детские автокресла, а многие дороги были оборудованы отбойниками или расширены.
Фото обложки: The University of Texas at Arlington