Первые автомобили в России: от императорского гаража до серийного производства

Роскошная коляска

В 1894 году в Российскую империю доставили три автомобиля марки «Бенц». Один из них оказался в Москве. В том же году на Фонтанке, в столице империи, был открыт магазин Карла Шпана, где продавались немецкие машины Бенца. 

Владел этим авто иностранец мистер Леслей, приехавший с супругой из Москвы в Петербург на необычной повозке, купленной в Париже. Путешествие между городами заняло 3 суток, в двигателе было сожжено 72 литра бензина, а двигалась роскошная коляска на красных колесах со скоростью, не превышающей 40 км/ч, — за исключением тех случаев, когда катилась с горки.

Листая «Московские ведомости» тех лет, можно узнать, что бензин газетчики называли «газолином», а бельгийский король Леопольд II (при котором был устроен апокалиптический геноцид в Конго) заказал себе автомобиль якобы за 150 тыс. франков, «в котором будет три отделения долженствующие служить спальней, уборной и комнатой для слуги». Вся тема автомобилей была окутана завесой загадок.

Машины въезжали в Москву

Наверняка нельзя назвать год, когда первый автомобиль появился в Москве. Доподлинно известно лишь, что самодвижущиеся повозки на газолине появились на улицах Первопрестольной в 1890-х.

«В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза — с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов (4 тонны), омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая кучера; собственные же — не более как на 6 лиц», — писал журнал «Велосипед».

Владельцам автомобилей в городской управе выдавали книжки-удостоверения и жестяные номерные знаки. На передней части машины должны были быть «четко обозначены фамилия и адрес владельца». Уже к 1904 году в Москве было несколько сотен самодвижущихся экипажей.

Научиться управлять автомобилем в Москве можно было, став членом Московского клуба автомоби­листов — по сути, первой городской автошколы.

Управлять автомобилем начала XX века было несколько сложнее, чем современной машиной. Во-первых, там было не две и не три педали, а девять. Одна педаль отвечала за правый тормоз, другая — за левый, третья — за парковочный, четвертая — за сцепление, пятая — за тормоз двигателя, шестая — за акселератор, седьмая — для впуска масла в мотор на подъеме, восьмая – для управления пневматическим свистком, а девятая — для нажима на поплавок карбюратора, когда мотор запускался. Чтобы его запустить, нужно было руками крутить рычаг, который вставлялся в мотор отдельно.

Тем не менее автомобиль был «все еще не популярен в широких слоях общества», утверждала в канун Русско-японской войны газета «Новости дня»:

Но мало-помалу машины занимали свое место в пантеоне городского транспорта: возникали и первые автобусные маршруты. В 1901 году деловая газета «Новости дня» писала, что автомобили «входят в московскую практику». Летом того года должно было начаться «правильное движение» автомобильных экипажей «для перевозки публики» — первых автобусов.

Аварии и происшествия

Судя по заголовку «Опять автомобилист» в заметке «Московского листка» 1903 года, автомобильные аварии были делом заметным: «Опять автомобилист. 1 октября легковой извозчик кр. Платон Алексеев, проезжая по Большой Полянке, был настигнут круто повернувшим свой автомобиль инженер-механиком П. К. Энгельмейером, при чем автомобилем был поломан экипаж извозчика. Последний слетел с козел и получил ушибы тела».

Случались и вопиющие инциденты: 

Из газет тех лет можно выяснить, что машина все же не была исключительно развлечением высших слоев русского общества. Ездили на автомобилях в Москве не только богатые купцы и аристократы, но и крестьяне. К примеру, вот такое ДТП случилось на Чистых прудах в конце 1904 года:

Колеса от автомобилей тех лет порой отлетали просто так и даже разбивали витрины. Подобный случай произошел 18 мая 1905 года — потомственный почетный гражданин А. Н. Казачков проезжал на своей машине по Кузнецкому мосту. Внезапно у него лопнула ось, и колесо, отброшенное в сторону «с неимоверной быстротой», разбило окно магазина в доме Захарьина. «Два зеркальных стекла, стоющие 400 рублей, были разбиты вдребезги. К счастью, из людей никто не пострадал», — писал «Московский листок».

Сразу же возникли и спортивные состязания автомобилистов. В 1901 году в «Московских ведомостях» сообщалось, что «недавно выработаны новые правила международной гонки Москва – Петербург, устраиваемой ежегодно Обществом велосипедной и автомобильной езды». Решено было, что состязание будет происходить без каких-либо обязательных остановок, в один пробег. 

Наказания за нарушения ПДД были довольно серьезными: по правилам 1911 года за первое нарушение шофера могли оштрафовать на сумму до 100 рублей, во второй раз — арестовать на 2 недели и больше, а в третий раз — лишить права вождения. 

Производство русских машин

Как и все, что попадало в Россию из-за границы, автомобили довольно быстро начали производить на российских заводах.

Внешне машина напоминала пролетку и была настоящим самодвижущимся экипажем. Запас бензина позволял проехать на автомобиле Яковлева–Фрезе до 10 часов. Мощность двигателя составляла две лошадиные силы.

Яковлев и Фрезе познакомились в Чикаго — туда оба изобретателя приехали по делам в 1893 году. Увидев автомобиль Бенца, они решили построить свой собственный, усовершенствовав конструкцию немецкого инженера. 

Увы, посетивший ярмарку молодой император Николай II на тот момент не сильно заинтересовался изобретением русских инженеров, и серийное производство первого автомобиля без августейшего внимания зачахло через пару лет.

Однако на этом Фрезе и Яковлев не остановились. Они изобрели почтовый и пожарный автомобили (почтовые сгорели в 1904 году, а вот пожарные себя хорошо зарекомендовали), и в конце концов фабрика Фрезе была продана объединению «Руссо-Балт» — наверное, самому известному автомобильному предприятию Российской империи, расположенному в Риге.

Что касается Москвы, то первым автомобильным заводом города был «Дукс», основанный конструктором Юлием Меллером. Известен он в первую очередь своими велосипедами и самолетами, но и автомобили рабочие Меллера тоже строили.

Сначала была произведена партия паровых автомобилей — они напоминали американские модели Stanley. Кроме того, в 1900-х годах там выпускали мотоциклеты со швейцарскими двигателями.

Автомобили «Дукс» выигрывали множество призов и медалей на ярмарках и соревнованиях. В 1902 году паровой «Дукс-Локомобиль» признали самым изящным экипажем. Однако бензиновые машины снискали большую популярность, поэтому вскоре заводу Юлия Меллера пришлось сменить профиль.

В 1915 году, в разгар Первой мировой, русское правительство выделило значительные средства (11 млн рублей) на строительство шести автозаводов: в Москве, Ярославле, Подмосковье (в Филях), Рыбинске, Мытищах и в Нахичевани-на-Дону (сейчас район Ростова). 

Суммарно эти заводы, строившиеся по договоренностям с частными фирмами, должны были выпускать 10,5 тыс. автомобилей в год. Завершить строительство помешали революции 1917 года, крах экономики и коллапс транспортной системы страны. Единственный завод, который успел до гибели империи построить автомобили, — завод Автомобильного Московского общества (АМО). Там в 1917 году собрали из итальянских деталей 432 автомобиля FIAT 15 Ter.

При этом все шесть заложенных при царе заводов были достроены в СССР, но автомобильную специализацию сохранили лишь два из них. Завод АМО сменял названия на Завод им. Сталина и Завод им. Лихачева (ЗиС и ЗиЛ), а завод авиатора Владимира Лебедева в Ярославле выпускает с 1958 года моторы для грузовиков и называется Ярославским моторным заводом.

Завод в Филях — туда был эвакуирован «Руссо-Балт» — сейчас находится в Москве, это ГКНПЦ им. Хруничева, где делают ракеты-носители «Протон» и «Ангара». Завод Британской инженерной компании Сибири «Бекос» в Мытищах теперь входит в состав РКК «Энергия» им. Сергея Королева. Рыбинский завод выпускает авиационные двигатели. Ростовский завод стал называться «Аксай» — долгое время там производили сельскохозяйственные запчасти и технику.

Электрокары царя

В Российской империи был построен и первый русский электрокар — в 1899 году дворянин Ипполит Романов, страстный любитель электротехники, создал автомобиль на электрической тяге.

Было построено и испытано несколько образцов легковых электромобилей Романова и даже омнибусов — максимальная скорость электробуса Романова составляла 19 км/ч, а на заряде одной батареи он мог проехать до 60 км.

Император Николай II со временем стал большим любителем автомобилей. Императорский гараж к 1917 году насчитывал 56 автомобилей. Началось все в 1905 году — князь Владимир Орлов пригнал в Царское Село свою машину «Делонэ-Бельвилль», дав его Николаю «покататься».

С тех пор царь ездил на машине почти каждый день. В том же году Николай велел приобрести два или три автомобиля, чтобы не злоупотреблять добротой Орлова. Были куплены два Mercedes. К слову, автомобильный прогресс шагал очень быстро — в 1904 году машины немецкой компании могли разгоняться до 85 км/ч.

Гаражи для машин императорского дома строили возле царских резиденций. Машины «императорского разряда» — высшего класса — предназначались для членов царской семьи, были закуплены и машины для свиты, дворцового коменданта и гвардейцев, а также грузовые машины. Водитель Николая, молодой француз Адольф Кегресс, даже разработал полугусеничный автомобиль для зимней езды — чтобы колеса не увязали в снегу.

Несмотря на большой интерес русского общества к автомобилям, уровень автомобилизации в Российской империи к моменту ее гибели был сравнительно низким.

В 1914 году на 170 млн человек приходилось порядка 13 тыс. автомобилей. Для сравнения: во Франции — более 100 тыс. машин на 41 млн человек, а в США — 1,7 млн автомобилей на менее чем 100 млн американцев.