Почему Китай задерживает суда под панамским флагом
Федеральная морская комиссия США (FMC) сообщила 26 марта, что наблюдает резкий рост задержаний судов под панамским флагом в китайских портах. По данным Lloyd's List Intelligence, с 8 марта было задержано уже около 70 судов. К концу месяца, по прогнозам того же издания, цифра может достичь 100.
Официально задержания проходят в рамках рутинных процедур проверки безопасности, которые применяются ко всем иностранным судам. Однако глава FMC Лаура ДиБелла заявила, что инспекции проводятся «по неформальным директивам» и, судя по всему, «направлены на наказание Панамы после передачи активов Hutchison». По ее словам, поскольку суда под панамским флагом перевозят значительную долю американских контейнерных грузов, действия «могут повлечь серьезные коммерческие и стратегические последствия для торговли США».
Фото: Matias Delacroix / AP / TASS
Параллельно Министерство транспорта Китая вызвало в Пекин руководство крупнейших в мире операторов морских контейнерных перевозок — датской Maersk и итало-швейцарской MSC — для «высокоуровневых переговоров» об их «деловом поведении» в Панамском канале.
Обострение стало следствием решения Верховного суда Панамы от 30 января 2026 года, которое аннулировало концессию, действовавшую с 1997 года: гонконгский конгломерат
CK Hutchison отвергла решение суда, обвинила Панаму в «незаконном изъятии имущества» и инициировала международный арбитраж с требованием более $2 млрд компенсации. Последний пакет исков был подан 24 марта. Пекин назвал решение суда «абсурдным» и «позорным», предупредив, что Панама «заплатит большую цену — политическую и экономическую».
Как развивается конфликт за Панамский канал между США и Китаем
Через Панамский канал, который является кратчайшим маршрутом между Атлантикой и Тихим океаном, проходит около 5% мирового морского торгового грузопотока и 40% всего американского контейнерного трафика. Для США он важен с точки зрения военной логистики: переброска флота с одного океана на другой через него занимает дни, а не недели.
Для Китая, превратившегося в крупнейшую торговую державу мира, присутствие в ключевых узлах глобальной транспортной инфраструктуры является частью стратегии, получившей название «Нить жемчуга». Ее целью является создание сети дружественных портов вдоль ключевых торговых маршрутов.
Канал был построен США и эксплуатировался ими до 1999 года, когда полный контроль перешел к Панаме по договорам 1977 года. По тем же договорам канал должен оставаться «постоянно нейтральным» с равными для всех стран тарифами за проход через него. В 1997 году концессию на управление двумя крупнейшими портами у входа в канал получила CK Hutchison — компания гонконгского миллиардера Ли Кашина. В 2021 году она была продлена еще на 25 лет. Ни официальная Панама, ни сама компания никогда не признавали какого-либо влияния Пекина на деятельность портов, указывая, что сам канал управляется независимым панамским органом (ACP).
Фото: Arnulfo Franco / AP / TASS
Администрация президента США Дональда Трампа с первых же дней второго срока объявила борьбу с китайским влиянием в Панамском канале главным приоритетом в Латинской Америке. В январе 2025 года в инагуарационной речи Трамп заявил: «Мы отдали канал Панаме, не Китаю — и мы его забираем обратно».
В феврале того же года госсекретарь Марко Рубио совершил свой первый зарубежный визит именно в Панаму, пригрозив «мерами для защиты американских прав», если китайское влияние не будет ограничено. На следующий день Панама объявила о выходе из китайской глобальной инфраструктурной инициативы «Пояс и путь». В апреле министр обороны США Пит Хегсет подписал соглашение о возврате американских военных на три учебных объекта близ канала. Летом американское посольство помогло демонтировать вышки связи производства китайской компании Huawei, заменив их на «защищенные американские технологии» стоимостью $8 млн.
Параллельно под давлением США в марте 2025 года CK Hutchison заявила о продаже 43 портов по всему миру консорциуму американской инвестиционной компании BlackRock и MSC за $23 млрд.
Пекин отреагировал антимонопольным расследованием против CK Hutchison и потребовал включить в сделку китайского государственного торгового оператора COSCO — сначала с долей 20–30%, а затем с контрольным пакетом. По данным Financial Times и WSJ, к концу 2025 года переговоры зашли в тупик, а BlackRock и MSC рассматривали выход из сделки. Решение панамского суда в январе 2026-го фактически обнулило предмет торга по двум ключевым портам.
Фото: Matias Delacroix / AP / TASS
Чем может закончиться противостояние Пекина и Вашингтона за Панамский канал
Переговорные позиции сторон несовместимы. Китай не намерен соглашаться на сделку, в которой утрачивает позиции у Панамского канала без компенсации в виде доступа к портам в других регионах мира. США не согласятся на структуру с контрольным пакетом COSCO, потому что это означало бы замену частной гонконгской компании на прямое присутствие китайской госкорпорации в регионе.
Аналитики сходятся в том, что конфликт вошел в длительную фазу, выход из которой технически сложен с обеих сторон. Журнал Foreign Policy писал, что компромисс, при котором COSCO получает 41 порт из 43 — за исключением панамских, — «на бумаге позволил бы США заявить о победе в битве за Панамский канал, но на практике распространил бы влияние Пекина на гораздо более широкую сеть портов», включая стратегически важные объекты у Суэца, в Малаккском проливе и в Мексике.
На горизонте — борьба за постоянную концессию портов у Панамского канала. Панаме предстоит провести новый тендер на управление Бальбоа и Кристобалем. По оценкам властей, это займет от 12 до 18 месяцев. США будут добиваться передачи контроля для западных операторов. Пекин, вероятно, задействует все доступные инструменты давления (юридические, коммерческие и регуляторные), чтобы осложнить процесс. Задержания судов под панамским флагом являются одним из таких инструментов.
Фото обложки: Matias Delacroix / AP / TASS