Гран-при Монако — самая сложная и нелюбимая гонка
— Это прежде всего традиция — приезжать в Монте-Карло. Гран-при Монако славится своим духом. Это не так просто передать словами. Весь город, вся страна, все ее жители и гости в эти дни живут только гонкой. «Формула-1» заполняет все пространство. А вокруг мир роскоши, огромное количество яхт и дорогих автомобилей. Но этот мир гламура не только блестит и манит, он еще и напрягает.
Вместе с тем все прекрасно понимают, что Гран-при Монако не является идеальной трассой для «Формулы-1». Малейшая ошибка или даже помарка может привести к тому, что ты окажешься в барьере безопасности. Эта трасса предъявляет повышенные требования к пилотированию. Даже появившаяся гонка в Сингапуре, которая тоже проходит по центру города, не столь сложна — она отличается более широкими улицами, возможностью быстро оттащить поврежденный автомобиль. Поэтому Гран-при Монако любят далеко не все пилоты. Для них эта трасса — момент истины.
Оксана Косаченко, коммерческий директор команды «Катерхем»
Для нас, менеджеров, Гран-при Монако тоже очень сложная гонка. На всех других трассах для команд созданы специальные условия, коридоры, по которым можно без пробок добраться до паддока. А здесь ты вынужден ходить пешком или в крайнем случае передвигаться на скутерах. А жизнь кипит вокруг тебя. В Монако паддок и гараж разведены между собой, и чтобы добраться от одного до второго, ты вынужден буквально пробиваться через толпу. Такого плотного контакта команд со зрителями нет больше нигде. Так что команды в основном эту гонку не любят. Она очень сложна с точки зрения логистики и организации. После Монако мы почти всегда уезжаем в Канаду — на первую американскую «гастроль», и это диктует жесткое соблюдение самых строгих правил, особенно в части логистики.
От всех гостей должна быть польза
Гонка в Монако — единственная, где не подразумевается присутствие никаких, даже суперVIP-гостей, в гараже. Мы не можем это сделать по одной простой причине — гараж очень маленький. Он разделен с паддоком мостом, по которому во время гонки ходить просто опасно. Да и гараж-то очень крошечный — две машины втискиваются едва ли не с трудом. Гараж двухэтажный, на первом этаже — механики, на втором — инженеры, и места, чтобы принимать гостей, просто нет физически.
Мир «Формулы-1» — очень жесткий мир. В нем все подчинено законам бизнеса
А так на всех других Гран-при у любой команды есть специальная зона в гараже, где VIP-гости могут наблюдать за гонкой. Мы выдаем им наушники, где они слышат, как между собой работают гонщики и инженеры, и они стоят фактически в двух метрах от машины. Так они могут почувствовать себя в команде. Но VIP-гостями может быть только определенный круг людей. Он ограничен, 99% из тех, кто в него входит, — это бизнес-партнеры, спонсоры или потенциальные спонсоры команды. Мир «Формулы-1» — очень жесткий мир. В нем все подчинено законам бизнеса.
Пилоты сохраняют право не обсуждать личное
«Формула-1» не подразумевает выворачивание людей, которые там работают, наизнанку. Здесь никто не готов обсуждать какие-то личные моменты. Закрытых тем тоже нет. Но есть определенные устои и правила. Ни один гонщик не выйдет к журналистам и не начнет обсуждать специфические детали, тактику и стратегию команды до мельчайших подробностей, которые могут использовать конкуренты. Никто не будет рассказывать и об устройстве автомобиля. Это конкурентный вид спорта, и услышав что-то, сопоставив это с другой информацией, соперник может получить доступ к тем сведениям, которые являются конфиденциальными.
Вы вольны спрашивать все что угодно, вы можете задать личный вопрос пилотам, но нет никаких гарантий, что вы услышите более-менее откровенный ответ. И, как правило, пилоты общаются только со спортивными журналистами, которые спрашивают о гонке, о специфических вещах, связанных со спортом. Если на Гран-при приезжают lifestyle-журналисты или репортеры из общеполитических изданий, они чаще всего общаются либо с руководством команды, либо с инженерами.
Не расслабляйся — за тобой следят
Все команды, безусловно, ведут разведку. Самая простейшая вещь — это когда машины стоят на стартовой решетке и представители команд ходят и смотрят на них. Формально это первая и единственная возможность увидеть открытую машину соперника, чтобы понять, что появилось в ней нового. Никто не ходит в гараж друг к другу — это запрещено правилами. Ты работаешь жестко на своей территории. Все, что находится не на твоей территории, — конфиденциально и предназначено только для членов той команды, где это расположено.
У каждой команды есть контрразведка. В каждом гараже, в каждом мотор-хоуме множество камер фиксирует абсолютно каждое движение
За соблюдением этого правила следят жестко. У каждой команды есть контрразведка. В каждом гараже, в каждом мотор-хоуме множество камер фиксирует абсолютно каждое движение. Есть специальные люди, которые занимаются исключительно этим. Приведу пример. У нас в Барселоне гараж небольшой, там нет специально огороженного места для гостей, и когда я привожу посетителей, мы встаем чуть сбоку от машин. И если какой-то гость себя некорректно ведет, моментально у меня в наушнике раздастся голос офицера по безопасности, что вот тот джентльмен в красной футболке нарушил какое-то правило, и будьте уверены, его тут же выведут из гаража.
Приводить посторонних людей в гараж имеют право только несколько людей в команде. У всех гостей специальный бейджик и именные аккредитации, и их количество строго ограничено. Но механик, например, без санкции коммерческого директора не может в гараж завести даже аккредитованного гостя. Мы должны знать абсолютно про каждого, кто входит в гараж, зачем он здесь.
Берни Экклстоун — человек номер один
В «Формуле-1» мы не делаем друзей. В «Формуле-1» мы делаем бизнес. Если я скажу, что у меня в «Формуле» полно друзей, это будет лукавством. Но у меня там очень много деловых партнеров, с которыми приятно общаться. Берни Экклстоун — главный из них.
Он очень жесткий бизнесмен, но именно он создал этот мир буквально из ничего. Из маленького соревнования, в котором участвовал десяток автомобилей, он сотворил самый доходный вид спорта в мире. Вокруг него этот мир и вертится. И очень интересно наблюдать и учиться, как он ведет свой бизнес.
Ничему нельзя удивляться
Вот уже 12 лет в паддоке появляется очень забавный персонаж — чернокожий мужчина, всегда экстравагантно одетый в ядовитого цвета юбки-брюки, пестрые платья, а на руках его умопомрачительное количество браслетов. Зовут его Мокко. Никто не знает, как он попадает в паддок. Никто не знает, чей он гость, откуда он берет пропуска. Хотя, конечно, все понимают, что он тут неслучайно.
Когда мы обсуждаем его между собой, то приходим к выводу, что Мокко тоже продукт Экклстоуна. Он говорит на четырех языках, он заходит в каждую команду, всегда легко общается, громко говорит, потрясая своими браслетами. И все понимают, что, видимо, Мокко зачем-то нужен Берни, раз он здесь так долго.
Два основных пилота одновременно и два самых близких человека, и два самых острых соперника
Главный соперник пилота — его партнер по команде
В «Формуле-1» это не очень корректно обсуждать, но мне кажется, что главный соперник пилота — его напарник. Два основных пилота одновременно и два самых близких человека, и два самых острых соперника. В одних командах это проявляется гораздо ярче, как в «Ред Булл» на старте сезона. В других, где ставки не так высоки, где не борются за титул чемпиона мира или атмосфера более дружественна, это почти не видно постороннему взгляду, но скорее всего все равно это соперничество просто запрятано глубже.
Все цены — продукт переговоров
Мы далеко не так богаты, как жители Монте-Карло. В нашей стране людям тяжело понять, почему такие большие деньги тратятся на то, чтобы два молодых человека быстро покатались на машине. Это не поддерживается даже любовью русских к быстрой езде. Но в «Формуле-1» нет прайс-листа с ценами, сколько стоит место боевого пилота. Все обсуждается в процессе переговоров.
Бывают ситуации, когда команде нужен именно этот пилот. Когда, например, «Лотусу» (в тот момент «Рено») был необходим выход на российский рынок, им нужен был русский пилот. Поэтому было легко договориться о сложной схеме взаимодействия, в которой владелец команды сам внес 50% спонсорского взноса. Когда интерес этот у них откатился, какие-то проекты не пошли, а какие-то, наоборот, закрепились и не требовали уже такой поддержки, ценник поднялся. И тут же предложение привести какого-то спонсора стало намного выше. Точно так же происходит и в других командах. Иногда цена на пилота в так называемом втором дивизионе может быть выше, чем в топовой команде.
Лепить логотип на машину может любой, были бы деньги. Извлекать из этого выгоду — уже не каждый
Логотип на машине — это не главное
Есть несколько моделей сотрудничества в «Формуле-1». Например, присутствие «Лаборатории Касперского» в «Формуле-1» — это первый позитивный пример классического бизнес-взаимодействия с российской компанией. Да, можно сказать, что «Касперский» — это уже не российская, а международная компания, зарегистрированная на Западе, но она создана и управляется россиянами. И здесь чистый бизнес: «Лаборатория Касперского» обслуживает концерн «Фиат», и одной из позиций оплаты ее услуг могут быть рекламные возможности, реализованные в «Феррари». Но лепить логотип на машину может любой, были бы деньги. Извлекать из этого выгоду — уже не каждый.
У России были и другие проекты в «Формуле-1», и каждый из них — это отдельная история. К примеру, присутствие «Сибура» — это в чистом виде мои личные отношения с руководством компании, которые в трудный момент поддержали Виталия Петрова и в нужный момент внесли определенную сумму только для того, чтобы он выступал. Никакого бизнес-интереса у «Сибура» в «Формуле-1» нет и не было. Но есть и «Вертолеты России», которые сотрудничают с «Катерхемом». Однако здесь просматривается больше технологическое взаимодействие. Те направления, которые являются определяющими в «Формуле-1», — аэродинамика, композитные материалы, прожект-менеджмент — интересны «Вертолетам». Тут ситуация win-win: выигрывает один — выигрывает другой.