Об этом разговор с Николаем Шумаковым, главным архитектором Метрогипротранса — института, который был создан одновременно с началом строительства метро в столице, тогда под именем Метропроект.
— Когда вы приехали из Челябинска поступать в МАРХИ, наверняка на метро ехали. Были потрясены этим «дворцом для народа»?
— Первый раз я попал в Москву 10-летним мальчиком. Отец проходил здесь курсы повышения в МАДИ и взял меня с собой. Вот тогда метро меня действительно потрясло: прижавшись носом к окну, я был буквально заворожен огнями тоннеля, весь организм переворачивало от непонятных ощущений. Родился и до школы я жил в Коркино — это абсолютно глухая провинция, шахтерский город, так называемые открытые разрезы, когда шахты, кажется, до центра земли разрабатываются. Стоишь на краю, и дна этого карьера не видно... Ваши коллеги по перу придумали, что раз я родился в шахтерском городе, оттуда и пошла моя страсть к подземному строительству. Мне понравилась такая версия — я принял ее за исходную. Так что мой жизненный путь прост и прям — из коркинских шахт под московскую землю.
— Версия красивая, годится для телесериала. А как в жизни было? Когда заканчивали МАРХИ, планировали стать подземным архитектором?
— Как полагалось при советской системе, распределение было подневольным. Основной поток выпускников поглощали наши Моспроекты — четыре крупных института, остальных разбрасывали по мелким конторам. Метрогипротранс в архитектурном плане считался тогда мелкой конторой — основную роль в нем играли конструкторы, технологи, инженеры. Архитекторов было около 20 человек на все подземки Советского Союза. Сейчас нас, кстати, 60 человек, и живем мы в основном за счет Москвы, метрополитены в других городах сегодня практически не развиваются. Пришли мы сюда втроем: Галя Мун, Наташа Шурыгина и я. Так втроем и остались —36 лет уже вместе работаем.
У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая
— Имена архитекторов, строящих московское метро в его первые годы, знают даже далекие от архитектуры люди: Щусев, Фомин, Ладовский, Душкин. Они все работали в Метрогипротрансе — тогда Метропроекте?
— Они работали вне штата. Чистые творцы. Только Алексей Душкин — в штате. В свое время он даже был главным архитектором нашего института. Тяжелый был период: Хрущев объявил борьбу с излишествами в архитектуре, и на Душкина сильно навалились. Он завязал с практикой и пошел в архитектурный институт преподавать. Молодым из профессии ушел — всего 57 ему было, для архитектора — самый расцвет, когда уже накопил опыт и только начал понимать, что делаешь.
— Вы пришли работать в Метрогипротранс, когда архитекторам для творчества места здесь почти не было.
— Да, это был 1977 год, в ходу были так называемые типовые станции — ТС. Были разработаны альбомы ТС-109, ТС-76 — до сих пор, кстати, не знаю, что это за цифры. Туда входили и платформы, и вестибюли, и пешеходные переходы, и мелочовка всякая — все было типовым. Поработали мы так до начала перестройки. Нет, даже чуть раньше перелом случился — типовые альбомы были положены в дальний ящик, и началось нормальное проектирование.
— Но сегодня руководители города опять призвали строить типовые станции: дескать, это и дешевле, и быстрее. Нам вновь не до художеств?
— Это совсем другое дело. Раньше как было: проектировщик видит, что и логичнее, и дешевле на определенном участке построить, скажем, сводчатую конструкцию станции, но нет, — запрещено. Сказано в альбоме ТС-109 проектировать «сороконожку» — делай, что сказано, пусть и вопреки здравому смыслу. Сегодня мы для типовых станций мелкого заложения взяли за основу сводчатую станцию и разработали варианты: двухпролетный, трехпролетный. Для глубоких станций — колонный, пилонный. Причем это не окончательный чертеж, а гибкий, вы даже не поймете, что тот или иной объект сделан на базе типовой станции, настолько он индивидуален. То есть и вариантов много, и работаем мы с ними творчески.
— Типовые станции действительно проще проектировать, быстрее и дешевле строить?
— Есть, конечно, некоторая экономия. Но самое главное — надо строить ритмично. В Москве некоторые объекты метрополитена по 20 лет ждали, когда их достроят. При этом сжирая каждый год безумные деньги — эксплуатация любого подземного сооружения, как достроенного, так и недостроенного, стоит очень дорого. Если будем ритмично строить, выйдет намного дешевле. Сейчас еще есть идея часть подземных (технологические и служебные) сооружений вынести на поверхность, что тоже, конечно, уменьшит и стоимость, и сроки строительства.
— Идею строительства метрополитена в Москве продвигали еще до революции, но тогда наверху сочли это не богоугодным делом. Начали только при Сталине. Метростроение вообще сильно зависит от политической конъюнктуры?
— Первая линия московского метро, начиная еще с дореволюционных проектов и до 1930 годов, планировалась как линия мелкого заложения. Не кусок ее от Сокольников до Красносельской, а вся — через Комсомольскую площадь, через Красные Ворота. При таком подходе город ломался кардинально. Но партия и правительство приняли решение строить этот кусок по центру города способом глубокого заложения — это принципиальное решение сохранило старую Москву.
— То есть храмы сбивали как мухоморы, а дворянские да купеческие особняки пожалели. Что-то слабо в это верится. Мне кажется, скорее это было оборонным решением, чем краеведческим.
— Так звучит в документах. Как эти обсуждения проходили на самом деле, неизвестно. При этом глубокие станции были разработаны только для Москвы, их в то время не существовало нигде в мире: ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Чикаго. Под это наше изобретение появились и так называемые тяжелые эскалаторы, которые поднимали людей на поверхность с отметки минус 50. Питерские заводы стали их выпускать.
— Из-за этого нам сегодня сложнее нарастить количество станций в центре города — глубоко копать придется?
— Да нет, с современными технологиями это не проблема. Все мы можем. Вот только угнаться за метрополитенами мирового уровня уже не сможем. Опоздали. У нас сейчас 300 километров линий. К 2020 году, если все пойдет по плану, будет 450. А в мировых столицах — минимум 1200 километров, 1500.
Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле
— И когда мы так опоздали?
— Ритм метростроения был нарушен в 1960-х. Сначала, при Хрущеве, мы рванули очень сильно: Филевскую ветку построили, Калужско-Рижскую, Ждановско-Краснопресненскую. Причем по уму строили: новый жилой микрорайон — ветка метро, еще один — и туда метро. При Брежневе город стал развиваться сам по себе, а метрополитен вообще заснул. При Ельцине, когда он Москвой руководил, было два всплеска: мы начали копать Люблинскую линию, которая потом 20 лет простояла незавершенная, начали копать в сторону Митино, и тоже остановились.
— Эти потерянные годы наверстать сегодня нельзя?
— Трудно. Хотя бы по той причине, что город сложился. Вот руководители Мьянмы — мы им сейчас помогаем — проект планировки своей новой столицы Нейпьидо начали со схемы метрополитена: город сам по себе сложится у каждой станции метро. Так по уму должны строиться и новые жилые районы старых городов: обязательно комплексный всеобъемлющий проект, в основе которого транспортная структура, включающая и метро.
— На новой территории Москвы можно попробовать сделать по уму.
— Конечно, так и надо. Вот есть всем известная схема Московского метрополитена: кольцо, радиусы, третий пересадочный контур, который планируется достроить к 2015 году. Но если мы новую территорию просто подключим к этой схеме, метро захлебнется. Помимо автодорог, на землях «новой Москвы» сегодня надо параллельно закладывать линии скоростного транзитного метро, идущие с юга на север и с запада на восток, — со станциями через 10–15 километров, которые, подцепляя дальние края, будут доходить до больших транспортно-пересадочных узлов внутри МКАД. Там, где человек может пересесть на старое метро, на городскую электричку, на наземный транспорт, на такси. Да и другие виды внеуличного транспорта надо проектировать: легкое метро, монорельса, новые ветки железной дороги.
— Это понимают те, кто принимает решения по «большой Москве»?
— Не сомневаюсь, что да. Причем, на мой взгляд, и в старой Москве надо строить легкий метрополитен — это дешево и сердито.
— Боюсь, не все жители Южного Бутова, под окнами которых прошло это легкое метро, с вами солидарны.
— Просто нужны шумозащитные экраны — они будут сделаны и на Бутовской линии. Зато это в 1,5 раза дешевле даже по сравнению со строительством линий мелкого заложения. Проектирование и строительство целой Бутовской линии — четыре надземные и одна подземная станция — уложилось всего в 1,5 года. На мой взгляд, и Солнцевскую линию нужно сегодня в открытую гнать в ту же «новую Москву», тем более там и просторы позволяют.
— Сегодня строительство метро — приоритет из приоритетов для Москвы. Так, может, пора и оборонному комплексу внести свой вклад в развитие подземки. Можно ли использовать для мирной жизни те оборонные подземные сооружения, которые называют метро-2 или «секретное метро»?
— Я не знаю, есть ли такой метрополитен. Кто-то знает, но не я.
— Тоже подписку о неразглашении давали? Да схемы этого метро-2 тысячу раз в СМИ публиковались.
— Все эти схемы — липа, поверьте мне. Я больше верю в восьмиполосные автобаны под землей, которые из центра за МКАД идут. Но это так, к слову Когда в Москве сменилась власть, новые руководители города пробовали отменить для метрополитена функции ГОиЧС, оставив только транспортные, — это серьезно удешевляет строительство. Пока не получилось.
— Я почему-то верю в то, что эти восьмиполосные подземные автобаны, идущие в область, не миф. Но почему мы сегодня такие не строим? Разучились? Дорого?
— Что значит дорого! Мы же должны какие-то шаги в будущее делать. В мире давно строят туннели в десятки километров, а для нас и 1,5 километра — счастье. Вот только что мой знакомый вернулся из Швейцарии — переехал туда из Италии по тоннелю Зонненберг: туристы и не знают, что он построен на базе одного из самых больших в мире ядерных бункеров. Бункер уже не актуален, а туннель используется весьма активно. Конечно, подземное пространство надо осваивать комплексно — не только под метро.
— А специалисты такого уровня у нас в стране есть? Метро-то, говорят, некому строить.
— А не надо было все разрушать. Метрострой был мощнейшей организацией. Подземная работа — особая: специфическое оборудование, технология, подготовка к строительству. Как только прекратилось строительство метрополитенов в стране — а мы только сейчас начали хоть как-то трепыхаться — конечно, ушли специалисты. Так что да, дефицит кадров есть. Слава богу, пока нет дефицита проектировщиков. Такие структуры, как наш институт, надо холить и лелеять. Пока такие институты есть, можно и в будущее заглядывать.
— Вот мы и вернулись к вопросу про связь политики и метростроения. Часто большие руководители советуют профессионалам, что и как делать?
— А вы как думаете? У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая. Трасса прокладывается в оптимальном режиме: нужно учесть геологические разрезы, градостроительную ситуацию, много других факторов. Как правило, убеждаешь в конце концов.
— Всегда удается убедить или приходилось поступаться принципами?
— В Москве я таких самодурных решений не припомню. В Петербурге было. Когда к XXV партийному съезду гнали перегон глубокого заложения, и решили спрямить: пошли прямо через водоносный слой, а потом плывун все это дело затопил. Глупость невероятная. В Москве, слава богу, мы этого избежали. Лужкова можно было всегда убедить: Юрий Михайлович, мы ваше решение рассмотрели, полгода проработали, мысль, конечно, оригинальная, но надо сделать не так. Он убеждался.
— Вам просто повезло — Лужков больше увлекался наземной архитектурой. При нем, кстати, впервые заговорили о привлечении частных инвестиций в метростроение. Сегодня эти разговоры стихли. Почему, как думаете?
— Мы дважды с этим экспериментировали, и больше лично у меня охоты нет. Первый раз решили строить за счет инвесторов второй выход со станции «Маяковская»: над вестибюлем должна была быть гостиница. Проект завяз, гостиницу инвесторы не построили, и денег на метро не дали. В итоге выход с «Маяковки» строили на городские средства. Второй пример — станция «Мякинино». Господин Агаларов, пообещав взять на себя все внутренние конструкции и отделку станции, попросил нас придвинуть ее к своему «Крокус-Сити» — мы-то хотели привязать ее поближе к правительственному комплексу Мособласти. В результате вложил процента полтора от общей сметы.
— Всего полтора?
— Ну не больше двух точно. Вы видели отделку Мякинино? Самая дешевая штукатурка, какие-то лампочки нелепые — одним словом, уничтожил наш проект полностью. Он, конечно, вложил несколько миллионов долларов, но это копейки по нашим меркам. Строительство метро — дорогое удовольствие, особенно станций.
— Да, станцию «Мякинино» гордостью нашей подземки не назовешь. Но не только ее одну — меня давно удручают грязные стены многих новых станций. Неужели при отделке нельзя использовать что-то более грязеотталкивающее, чем краска на штукатурку?
— Можно. Если заказчик готов слиться с нами в экстазе, то все получается. А если заказчик говорит: давайте просто поштукатурим, потому что штукатурка стоит три копейки, то современной облицовки не будет.
— И мрамора, и гранита больше не будет?
— Мрамор и гранит будут. Хотя сегодня заказчик упорно настаивает на том, чтобы мы отменили эти материалы, жизнь показывает, что они остаются самыми прогрессивными для такой агрессивной среды, как метро. Они очень удобны в эксплуатации и при этом еще и красивы. Руководство метрополитена нас в этом поддерживает.
— Вы в свое время обещали, что объектом архитектуры в метро будут не только станции, но и линии.
— Мы сегодня так и делаем. Если раньше каждая станция на линии проектировалась без оглядки на соседние, то сегодня станции Калининской линии мы делаем в одной архитектуре, а Третьего пересадочного контура — в другой. Они, безусловно, будут отличаться деталями, но пассажир не перепутает, по какой линии едет. Мы, во-первых, сильно ускорились, представляя проектную документацию в таком виде, а во-вторых, облегчили жизнь строителям и отделочникам — проще и быстрее организовать производство на базе этой новой концепции.
— При таком подходе художникам, наверное, в метро делать сегодня нечего. Или они сами к вам не идут?
— В очередь стоят: дайте поработать. Я говорю — увы, ребята, денег нет.
— Я чего-то не понимаю. Вы сами говорите, что отделка станции составляет всего 1,5–2 процента от общей сметы ее проектирования и строительства. Причем именно она — лицо станции, то, что видят пассажиры. Зачем же на ней экономить до такой степени? Не вижу логики.
— Я тоже не вижу.
— В мире есть два подхода к метро. Первый — только перевозка пассажиров, быстрее войти — быстрее выйти. Второй — если уж мы все равно по два-три часа в день проводим в подземке, сделать ее как можно более комфортной: с пресловутыми туалетами, магазинчиками, интернет-кафе и так далее. Вам какой подход ближе?
— Конечно, второй. Кстати, изначально этот принцип и был заложен при строительстве сталинского «дворца для народа». Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но здесь мы входим в противоречие с тем, чтобы сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле.
Рожденный Метропроектом
ОАО «Метрогипротранс» —одна из крупнейших проектно-изыскательских организаций России — был основан в 1933 году на базе проектной конторы Метропроект в составе управления строительства Московского метрополитена. До 1991 года институт являлся головным, имея филиалы в Киеве, Харькове, Ташкенте, Баку, Минске, Нижнем Новгороде и Самаре. В нем разработаны проекты всех находящихся сегодня в эксплуатации линий и станций Московского метрополитена. Не обошлось без рекордов. Самая длинная линия метро в мире (Серпуховско-Тимирязевская, 41,5 км), самая глубокая в Европе станция метро («Парк Победы», 80 м), а также первый в Москве вантовый мост и уникальный подземный терминал в аэропорту Внуково — все это проекты Метрогипротранса.
— В Париже я видела в метро целые зимние сады. Там, где пересадка на железнодорожные ветки. Это очень красиво.
— Это 14-я линия парижского метро. А вы знаете, что все основные принципы объемно-планировочных и архитектурных решений про проектировании этой линии они позаимствовали у Московского метрополитена? Я встречался с работниками парижской подземки, они открыто об этом говорят. Но французы пошли дальше. На станции «Библиотека Помпиду» читальный зал начинается под землей. Я уж молчу о Гонконге и Шанхае — вот где метро будущего построено уже сегодня. Хотя чему удивляться: в Москве сейчас роют новые линии метро чуть больше десятка тоннелепроходческих щитов, а в Шанхае — 60, и это цифра позапрошлого года. Вот почему Китай хорошо развивается?
— Потому что там за коррупцию расстреливают?
— Может быть Я вообще-то имел в виду политическую волю.
— В свое время много говорили, что в московском метро появится «защита от самоубийств». Передумали?
— На всех новых станциях метро будут стеклянные перегородки. Отмены этого решения пока нет. Мы даже сделали опытный образец на Московском механическом заводе 3 — раздвижные двери, которые прекрасно работают даже без секундной задержки по отношению к дверям самого вагона, — это было основной задачей. И есть масса поставщиков по миру — корейцы, швейцарцы и другие, которые готовы выполнить большой заказ по изготовлению этих стеклянных перегородок.
— Когда и где мы увидим это стеклянное чудо?
— Думаю, уже в этом году — опробовать их решили на перегоне «Каширка–Каховка».
— Дорого это?
— Очень. Но дело ведь не только в самоубийцах. Десятки людей в год падают на рельсы в толкучке. Это страшно, с этим надо бороться.
— Я знаю о позорной странице вашей биографии — вы были причастны к монорельсу около ВДНХ.
— Да, мы станции там проектировали. Этот монорельс — глупая, конечно, штука. Он изначально был сделан как аттракцион, а не как полноценный транспорт, в вагончик по восемь человек входит. С тех пор у монорельса в Москве плохая репутация — что обидно. Если говорить о разном внеуличном транспорте, то монорельс прекрасно работает в этом качестве в других городах — конечно, имея нормальные вагоны хорошей вместимости.
— Зато Живописный мост вам удался как нельзя лучше — сегодня он соперничает на рекламных проспектах о Москве с самим Кремлем. Когда там загс откроется?
— Ростехнадзор категорически не разрешил к эксплуатации лифты, которые ходят по арке. Сейчас мы их демонтируем. Заказали новые подъемники — надеемся, к Дню города первые пары наконец станут там мужем и женой.
— Как 80-летний юбилей института планируете отмечать?
— Скромно. Дверку закроем, водки выпьем. Что-то нет настроения праздновать. Хотя, наверное, зря я это сказал.
Живописный архитектор
Николай Шумаков — заслуженный архитектор России, главный архитектор института Метрогипротранс, президент Союза московских архитекторов, академик Российской академии художеств, академик Международной академии архитектуры. За 36 лет работы в подземной архитектуре спроектировал более двадцати станций Московского метрополитена, среди которых «Красногвардейская», «Коньково», «Теплый Стан», «Ясенево», «Савеловская», «Крылатское», «Крестьянская застава» и «Сретенский бульвар», «Парк Победы», Бутовская и Солнцевская линии. Шумаков реконструировал станции «Воробьевы горы» и «Маяковская», спроектировал и построил станции монорельсовой транспортной системы, первый в Москве вантовый мост, аэровокзал Внуково. В свободное от работы время пишет замечательные картины.