— Генпрокурор Юрий Чайка обвинил авиакомпании в завышении цен на авиаперелеты. Какова ситуация в отрасли и насколько обоснованны эти обвинения?
— Начнем с того, что сейчас авиаперевозки в России растут гораздо быстрее, чем в Европе, Северной Америки, во многих странах Азии. По темпам роста пассажирских перевозок Россия занимает лидирующие позиции, сопоставимые с темпами роста в самых быстро растущих экономиках — Китае, отчасти Индии и Бразилии. Все традиционные рынки либо падают, либо держатся около нуля. При этом международные перевозки российских компаний растут почти вдвое быстрее, чем внутренние, на них российские компании уже обслуживают больше пассажиров. По всем учебникам экономики, если спрос растет, то можно либо увеличивать предложение, либо цену, либо и то и другое одновременно. Возможности по увеличению предложения у российских авиакомпаний ограничены. Они могут купить самолеты, но в условиях жесточайшего дефицита кадров не всегда могут купить пилотов. А вот увеличивать цену с учетом того, что люди летают и готовы летать еще больше, это экономически обоснованная мера реагирования на растущий спрос.
Олег Пантелеев руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт»
Второе. Как показывает международная статистика, которая учитывается в рекомендациях IKAO, существует зависимость между изменением ВВП и объемом пассажирских перевозок. Считается, что 1% прироста ВВП дает 1,8% прироста пассажирских перевозок. То есть экономический рост стимулирует спрос на них. У нас экономический рост маленький, а рост авиаперевозок большой. Это говорит о том, что пассажирские авиакомпании, по сути, дотируют спрос. Если бы у нас соблюдалась общемировая зависимость, то перевозчики должны были бы гораздо больше повышать цены на перелеты.
В соответствии с Воздушным кодексом тарифы на авиаперевозки устанавливает авиакомпания
Наконец, если поделить суммарную выручку авиакомпаний от продажи билетов на количество перевезенных пассажиров, то мы получим стоимость билета менее 6 тыс. руб. Причем ее увеличение в 2012 году относительно 2011 года было лишь немногим выше официального значения инфляция. Это при том, что в предыдущие три года — в 2009, 2010 и 2011 годах — темпы роста среднего тарифа отставали от темпов инфляции и темпов роста тарифов на железнодорожные перевозки. Это позволило авиаотрасли существенно увеличить свои перевозки, «отнять» часть пассажиров у железной дороги. Но при этом отрасль вогнали в убытки. На протяжении этих трех лет авиаперевозки на внутренних российских линиях для российских авиакомпаний оставались стабильно убыточными.
Эти факты говорят об одном: если наши регуляторы или прокуратура не понимают особенности ценообразования и формирования тарифов, которые едины для всей мировой авиатранспортной отрасли, то это не означает, что авиакомпании жульничают и завышают цены. В соответствии с Воздушным кодексом тарифы на авиаперевозки устанавливает авиакомпания. Никакого госрегулирования тарифов, никакого понятия завышенных или заниженных цен официально в документах не присутствует. С нарушениями же законодательства разбирается антимонопольное ведомство.
— В любом случае потребители всегда заинтересованы в снижении цен. Пассажиры действительно часто не понимают, почему внутри США или Европы иногда дешевле летать, чем внутри России.
— Одна из проблем в том, что расходы авиакомпаний в России зачастую выше, чем за рубежом. В большинстве случаев выше, чем в Европе. Сегодняшняя нормативно-правовая база заставляет наши аэропорты обладать избыточной инфраструктурой и избыточным персоналом. Это оказывает серьезное давление на себестоимость услуги. При этом в большинстве аэропортов небольшой объем клиентской базы — и авиакомпаний, и пассажиров. Все это приводит к тому, что весь вал постоянных издержек у нас перекладывается на маленькое количество пассажиров в виде высокого уровня как регулируемых, так и нерегулируемых тарифов. Другая большая составляющая в ценах на билеты — НДС, то есть 18%. На международные перевозки его нет.
В России количество городов, где есть экономически обоснованная ситуация для развития лоукост-перевозчиков, исчисляется единицами
— Как вы оцениваете пакет мер, разработанный Минтрансом вместе с авиаперевозчиками?
— Предложенные меры правильные, потому что они ведут к снижению издержек бизнеса. Чем больше у авиакомпаний возможностей сэкономить, но не на безопасности, тем лучше. Снижение издержек будет стимулировать появление новых авиакомпаний, увеличение конкуренции. Частью этой экономии бизнес поделится с пассажирами. Разработанные Минтрансом и авиакомпаниями меры позволят самые дешевые билеты сделать еще минимум на 10% дешевле. Конечно, разрешив авиакомпаниям не кормить пассажиров на рейсе, мы не получим снижения стоимости билетов бизнес-класса. Без хорошего обеда — это не бизнес-класс. То же самое и с багажом. Как авиакомпании будут снижать цены, это зависит от их политики. Каждый перевозчик оценивает спрос на конкретный рейс.
— После принятия этих мер останутся ли еще какие-то проблемы, которые могут помешать созданию в России тех же лоукостеров?
— Одним из ключевых является фактор масштаба перевозок. Если мы посмотрим на европейских лоукостеров, то в Европе на международных линиях они перевозят количество пассажиров, сопоставимое с тем, которое обслуживает вся гражданская авиация РФ. А наши авиакомпании, которые работают на внутренних линиях, вынуждены опираться на относительно маленький рынок. И даже снижение тарифа не может значительно увеличить этот рынок. Вот «Авианова» в 2009 году ввела билеты ценой от 250 руб. Но все равно количество рейсов, на которых удавалось загрузить полностью самолет, было ограничено, и эти рейсы выполнялись преимущественно из Москвы. Сегодня развивать маршрутную сеть лоукостеров можно только в Москве, отчасти в Санкт-Петербурге. В России количество городов, где есть экономически обоснованная ситуация для развития лоукост-перевозчиков, исчисляется единицами. У нас чрезвычайная концентрация населения и капитала в двух городах европейской части. А в мире значительный рост пассажирских перевозок является следствием развития так называемого краткосрочного туризма — полетов на уик-энд в какой-нибудь крупный город. Если москвичи и петербуржцы могут на выходные слетать в Европу или друг к другу, то из Новосибирска или Екатеринбурга уже сложнее устроить экскурсию выходного дня.