Прибыль: невысокий полет
Перелеты внутри России зачастую оказываются дороже, чем перелеты внутри США или Европы. В снижении уровня цен заинтересованы не только потребители, но и государство, которому сейчас приходится субсидировать перевозки, например, в Сибири и на Дальнем Востоке, в Приволжье. Дискуссия на эту тему временами ведется на повышенных тонах. Например, генпрокурор Юрий Чайка в начале августа направил письмо премьеру Дмитрию Медведеву, фактически обвинив авиаперевозчиков в том, что они завышают стоимость перевозок, в том числе за счет надуманных услуг. И в итоге получают прибыль гораздо выше 20% — норматива, который был установлен еще в 90-х годах.
Однако в авиакомпаниях говорят, что ни о каких 20% речь не идет, прибыль авиакомпаний обычно не превышает 1,5–2%. И для снижения цен надо предлагать не административные меры, которые лишь могут привести компании к банкротству. Нужны меры, которые реально позволят снизить себестоимость перевозок. Авиаперевозчики утверждают, что стоимость билета в большой степени зависит от таких издержек, на которые они сами повлиять не могут. Собственно, их предложения властям и сводятся к тому, как снизить эти издержки.
Земное притяжение
Вот как выглядит сегодня структура затрат, например, крупнейшего российского авиаперевозчика. По итогам 2012 года у «Аэрофлота» производственные и административные расходы в себестоимости составили 10%, обслуживание пассажиров на борту — 4%, содержание в исправном состоянии самолетов — 23%, содержание экипажей — 7%, организация продаж и продвижение на рынок — 6%. Но больше половины затрат, говорят в компании, зависит от тех факторов, которые она не контролирует.
На 10% могла бы снизиться стоимость авиабилетов экономкласса при введении невозвратных тарифов
23 млрд руб. ежегодно пассажиры переплачивают за авиабилеты из-за того, что все они возвратные
Расходы на авиатопливо — это 33% в себестоимости перевозки, 12% — обслуживание в аэропорту, 5% — аэронавигационное обслуживание.
Если рост тарифов на аэронавигационное обслуживание, как недавно сообщил замглавы Минтранса Валерий Окулов, «мы заморозили, думаю, года на два», то с монополизмом топливных компаний и аэропортовых служб все куда сложнее. Так, стоимость керосина на конец мая — начало июня в Шереметьево составила 780 долл. за тонну, во Франкфурте и Нью-Йорке — примерно 800. А в Петропавловске-Камчатском — 1500 долл. за тонну. При этом понятно, что самолет не может в Москве заправиться на обратную дорогу. «В крупных аэропортах есть альтернативные топливно-заправочные комплексы, но за Уралом — чистый монополизм», — констатировал недавно бывший глава Минтранса, советник президента Игорь Левитин. Что касается сборов аэропортов за обслуживание, то Федеральная служба по тарифам регулирует лишь часть тарифов. Это примерно 20% сборов в аэропортах. Остальные тарифы аэропорты устанавливают сами.
Пассажиры, имея возможность вернуть билет фактически до самого вылета, часто покупают его «на всякий случай»
Валерий Окулов недавно привел пример: тарифы по уборке воздушного судна, подгонке трапа, другим услугам в аэропорту Сочи за три года выросли на 190–600%. «Это наиболее чувствительный вопрос прежде всего для региональных перевозок и для местных воздушных линий, где доля аэропортовых сборов достигает 20% и более в себестоимости. В силу малой интенсивности выполнения полетов региональные аэропорты задирают тарифы и ставки-сборы, как результат: доступность перевозок еще больше снижается», — объясняет он.
В итоге понятно, почему в международных перевозках разница в ценах между российскими и иностранными перевозчиками далеко не всегда в пользу последних. И Минтранс, и авиаперевозчики подтверждают, что в иностранных аэропортах обслуживание дешевле, стоимость топлива не зашкаливает, да к тому же нет и НДС, как во внутрироссийских перевозках, который ложится полностью на пассажира.
Воздушная карта
Согласившись с доводами авиаперевозчиков, государство наконец приступило к решению проблемы. Вместе с ними Минтранс разработал «дорожную карту» снижения себестоимости авиаперевозок: в конце июня эту программу, которую представлял Виталий Савельев, обсуждали на совместном заседании двух профильных комитетов Госдумы, проходившем на базе «Аэрофлота». Речь идет о преодолении монополизма поставщиков услуг в аэропортах, в том числе топливных компаний, изменении организации воздушного движения в аэропортах (время нахождения в аэропорту также стоит денег), снятии ограничений на работу для иностранных пилотов. Последнее нужно для облегчения кадрового дефицита в отрасли и соответственно создания более благоприятных условий для ее развития, введения в эксплуатацию новых воздушных судов, расширения маршрутов авиаперевозок. Как недавно сообщил глава Минтранса Максим Соколов, в течение ближайших пяти лет необходимо ежегодно привлекать из-за рубежа 200 командиров воздушных судов, нехватка которых в России чувствуется особенно остро.
Обсуждались и меры, которые должны облегчить создание в стране низкобюджетных авиакомпаний, способных конкурировать с европейскими. Этому помогло бы в том числе введение так называемых невозвратных тарифов. Как объясняют авиаперевозчики, пассажиры, имея возможность вернуть билет фактически до самого вылета, часто покупают его «на всякий случай». Компании от этого терпят убытки, места пропадают. От этих убытков приходится «страховаться» ценой на билеты. По оценке Минтранса, компании возвращают несостоявшимся пассажирам до 36 млрд руб. в год, или 8% от выручки. Примерно 23 млрд руб. переносится на стоимость билетов. По словам Виталия Савельева, в последние три дня перед вылетом возвращается по 25–30 билетов почти на каждом рейсе. В итоге — огромные финансовые потери.
Политика развития воздушной отрасли определяется далеко не только словами «отменить» и «учредить»
Невозвратные билеты должны эту ситуацию изменить: те, кто хочет иметь возможность менять планы до самого вылета, будут платить дороже. «Введение невозвратных тарифов — одно из условий создания и успешной деятельности в России бюджетных перевозчиков (лоукостеров), они могут снизить стоимость билетов экономкласса на 10% и более», — считает Виталий Савельев, компания которого уже осуществляет проект создания российского лоукостера. Кроме того, Минтранс согласился с предложением авиаперевозчиков дать пассажиру право выбирать — будет ли он питаться на борту, и тогда он платит за это, или не будет. Сейчас питание обязательно, соответственно — и плата за него. То же самое с багажом. Соответственно, если пассажир летит налегке, будет платить меньше.
Улететь без НДС
Эти меры вошли в законопроекты, которые Минтранс уже передал в правительство. И если кабинет их одобрит, то они будут внесены в Думу. Правда, предложения по отмене НДС для внутренних рейсов были отвергнуты Минфином.
Отметим также, что ряд мер не требует принятия специальных законов. Как сообщили в Минтрансе, на базе 53 региональных и местных аэропортов на Дальнем Востоке, в Сибири и районах Крайнего Севера уже создано семь федеральных казенных предприятий, что позволило заморозить тарифы на взлет и посадку. В данном случае вмешательство государства считается оправданным, поскольку речь идет о монопольно оказываемых услугах.
В целом, по оценке Виталия Савельева, реализация всех предложенных мер позволила бы сократить стоимость авиабилетов примерно на 30%. Однако для такого снижения государству придется не только бороться с монополизмом аэропортовых служб и топливных компаний, но и согласиться отменить НДС на внутренние перевозки.
Впрочем, политика развития воздушной отрасли определяется далеко не только словами «отменить» и «учредить». Как подчеркивают эксперты, требуется долгосрочная и кропотливая работа по восстановлению и модернизации инфраструктуры отрасли, аэродромной сети, значительно пострадавшей в постсоветское время. Нужны более современные аэропорты, в том числе с низкими тарифами обслуживания, без которых не обходится ни один лоукостер в мире.