— Как вы решили принять участие в таком конкурсе?
— Я давно занимаюсь графическим дизайном, раньше работал в студии Артемия Лебедева, но сейчас пытаюсь развиваться немного в другом направлении. В ноябре прошлого года решил поучаствовать в конкурсе на разработку схемы метро Москвы — она стала для меня пробой пера в этом плане. Два месяца потратил на анализ старой схемы и прорисовку новой, но в финал не прошел. И все же эта тема продолжала меня интересовать, я начал активно участвовать в обсуждениях таких проектов на профессиональных форумах. Спустя два месяца в зарубежном транспортном блоге мне попалось объявление о том, что в Бостоне тоже проводят такой конкурс. До конца срока подачи заявки оставалось две недели, я решил попробовать. Каждый день ходил в кафе, сидел с утра до вечера, в итоге успел.
— Не мешало, что вы ни разу не были в Бостоне?
— Да, я смотрел на все это только с точки зрения дизайна, без каких-то нюансов, которые знают местные жители. Конечно, всю информацию из интернета взять невозможно, и некоторые жители остались недовольны. Но моей основной задачей было лишь упростить прежнюю схему. Та карта, которой в Бостоне пользуются с 1970-х годов, за последние десять лет стала слишком сложной и перегруженной информацией. В отличие от московской на ней обозначены не только линии метро, но и все железные дороги, скоростные автобусные линии и паромы. Я попытался все это визуально упорядочить.
— Опыт работы над схемой московского метро в этом как-то помог?
— Да, тогда я иначе смотрел на то, как решать некоторые задачи. Что-то потребовалось не только упростить, но и усложнить. В Бостоне в отличие от Москвы в центре города некоторые станции находятся в пешей доступности — буквально три-четыре минуты пешком. Но, глядя на схему, может показаться, что они далеко, и эту проблему надо было как-то решить, показать, что на самом деле расстояние маленькое. Пришлось добавить на карту соответствующую информацию, которая может повлиять на выбор маршрута.
Михаил Квривишвили дизайнер
Как выглядит бостонское метро
Бостонский метрополитен — один из старейших в США. Он начинался еще с трамвая, который в районе Даунтауна было решено убрать под землю, а его первая станция была открыта в 1898 году. Сейчас он состоит из трех линий метро: красной, оранжевой и синей. Линия скоростного трамвая на карте обозначается как зеленая, с четырьмя ветвями. В центре города все три линии частично проходят под землей, в других областях пути приподняты. Метрополитеном управляет компания МВТА, общая длина путей составляет 101,5 км. По протяженности и объему перевозок бостонская подземка считается шестой в США, ежедневно ею пользуется почти 6 млн человек.
— Должна ли схема вообще помогать ориентироваться на местности?
— Чем проще и понятнее карта, тем меньше она соответствует географии. Здесь всегда придется искать компромисс: если соблюдать географическую точность при изображении удаленных от центра станций, то показать станции, что находятся в центре, будет почти невозможно. Из-за этого центральную часть схемы всегда приходится увеличивать. Когда я делал схему для Московского метрополитена, я пытался обозначение станций в центре соотносить с их географическим расположением. Из-за этого и ряда других ограничений вместо классического круга — Кольцевой линии — в центре у меня тогда получился скорее вытянутый прямоугольник (похожим образом карта выглядела в 1980-х годах). Но, наверное, в данном случае не стоило отходить от привычной формы — это оказалось одной из причин, по которой схема не прошла.
— Жители Бостона менее консервативны, чем москвичи, судя по их выбору? Что для них было главным, по-вашему?
— У них вообще другие приоритеты. В Бостоне качество работы метрополитена оставляет желать лучшего, тогда как в Москве метро работает очень четко. И поэтому если бостонцы спрашивали: «Зачем вы занимаетесь схемой, когда само метро не работает?» — москвичи возмущались: «А почему шрифт такой маленький?»
Но вообще я не могу сказать, что у меня было особенно революционное решение — бостонскую схему нужно было просто привести в порядок, так, чтобы даже тем, кто в этом городе ни разу не был, можно было с легкостью ориентироваться. Для этого упростил и уменьшил количество некоторых элементов схемы. На прежней схеме был, например, специальный знак для пересадок на все виды транспорта. В новой схеме остановки разных видов транспорта расположены рядом и специального обозначения не требуется.
— Кстати, а сами вы на метро часто ездите, когда путешествуете? В каком из европейских городов самая понятная схема и где метро в целом лучше устроено?
— Да, конечно, я активно пользуюсь общественным транспортом, в Москве принципиально не покупаю машину. Я видел много европейских систем — на самом деле идеальных схем нет. Карта лондонского метро — та схема, которая считается лучшей, — тоже далека от идеала. Это всегда поиск компромисса между схемой и настоящей картой. Люди ведь очень сильно доверяют схемам, кто-то смотрит на московскую карту и думает: от этой станции до другой близко, а оказывается 20 минут пешком — в холод это не лучшее решение. И не уходя в топологию, не жертвуя размером шрифта и прочим, надо все-таки показать взаимосвязь между станциями. Универсальных законов для этого пока не разработано.
В Европе схема метро — это лишь один из элементов системы, которая помогает ориентироваться в городе. У нас же, кроме карты, ничего для туристов нет
Вообще у меня с ориентацией в пространстве очень неплохо — я как-то структурно вижу все соединения, даже в объеме, наверное, поэтому всем этим и занялся. Постоянно помогаю другим находить дорогу, если спрашивают. Но когда я езжу в метро, смотрю немного на другие вещи — на организацию всей системы в целом: на ее цветовое кодирование, пиктограммы, шрифты, наличие или отсутствие каких-то элементов. В большинстве европейских городов в метро есть, например, табло, на котором показывается, когда будет следующий поезд. Ты видишь, что можешь стоять здесь восемь минут, а можешь выбрать другой маршрут — более быстрый. И я представляю, сколько за этим стоит технической работы.
При этом в Европе схема метро — это лишь один из элементов системы, которая помогает ориентироваться в городе. У нас нагрузка на карту колоссальная, потому что, кроме нее, для туристов ничего нет. А, например, в Париже, где 20 млн туристов, никто не путается, потому что все выходы из метро пронумерованы. Системные схемы, которые висят в вагонах, размером 20 на 20 см, читать их почти невозможно, но они никому не нужны — хватает информации и без них. Кроме того, ты всегда можешь взять схему метро в кассе на любой станции.
Бостонский конкурс в этом плане мне не нравится тем, что это тоже было соревнованием на разработку отдельного элемента системы. Но обновлять только схему — это ошибка, и то, что я пытался встроить ее в ту систему, которая существует у них с 1970-х годов, не решает тех проблем, которые можно увидеть только на месте.
— И все-таки у вас были и принципиально новые для Бостона решения…
— Да, и их департамент транспорта оказался крайне смелым, поскольку в своей схеме я предложил две довольно странные для них вещи. Во-первых, это другое обозначение станций для инвалидов. По стандартам рядом с каждой станцией должен стоять знак, что она доступна для инвалидов, — рисунок человека в коляске. Но у них станций, которые уже оборудованы, намного больше, чем необорудованных, и этот объем информации на карте просто лишний. Я обозначил станции, которые недоступны, при этом оставил только перечеркнутый значок коляски, без изображения человека — из этических соображений, чтобы не показывать, что у определенных категорий граждан нет доступа к этому объекту. Доступ есть, но затруднен. После этого я получил из департамента письмо о том, что надо сделать все обозначения такими, какими они должны быть по стандарту. Я сделал два варианта, прислал им и приложил длинное пояснение, почему так будет лучше. Конечно, Москве до этого далеко — у нас доступных для инвалидов станций очень мало.
По сравнению с одной из других схем моя была довольно скучной. Но когда люди думают, с чем им придется сталкиваться каждый день, они выбирают что-то более рабочее
И во-вторых, по тем же стандартам на карте должно было быть показано движение от аэропорта до центра в два конца. Мне это было не совсем понятно — выбора, каким путем возвращаться, у пассажира все равно нет, зачем же усложнять схему этой информацией? И я был крайне удивлен, когда в итоге департамент транспорта выставил на голосование именно ту схему, которая шла вразрез со всеми стандартами. С принятыми обозначениями станций и с отсутствием этой петли. И в итоге эта схема победила. Судя по тому, как люди проголосовали, наверное, им это все-таки было удобнее.
— Поэтому за вас проголосовало 40%, по-вашему?
— Возможно. Даже несмотря на то, что по сравнению с одной из других схем — рисованной, моя была довольно скучной. Но когда люди думают о том, с чем им придется сталкиваться каждый день, они выбирают что-то более рабочее. При этом голосование при конкурсе было построено иначе, чем в Москве: можно было выбрать не один, а несколько вариантов и наоборот — отказаться от всего предложенного. В московском конкурсе можно было выбрать только один — это, конечно, сильно ограничивало, хотя итоговый результат, по-моему, тоже оказался неплох.
— Напрашивается сравнение с президентскими выборами…
— Да, мне кажется, это связано — мы настолько привыкаем к тому, что выборы именно так должны проходить, что все так и идет. А тут система другая: люди могут оценивать каждый вариант по одному из пунктов, который им больше понравился, и если они говорят «нет» — значит, нет, «да» — это не вынужденное «да», потому что нет других вариантов, это настоящий голос. Но я думаю, мы к этому тоже еще придем — к свободе волеизъявления, настоящей, а не поддельной.