В последние годы в России возрождается движение любителей сверхлегкой авиации. Чаще всего такая техника приобретается в готовом к полету виде, благо продукция зарубежных, а с недавних пор и отечественных производителей вполне доступна. Но нередко летчики-любители поднимаются в воздух и на аппаратах, собранных в собственном гараже или на даче, — как в советские времена, когда планерный спорт был на подъеме.
Михаил Тетюшев преподаватель авиационного учебного центра «Размах крыльев», заведующий кафедрой «Динамика и управление летательных аппаратов» факультета «Авиационная техника» МАИ
О том, что представляет собой сверхлегкая авиация в наши дни и что нужно, чтобы стать полноправным участником воздушного движения, «МН» рассказал Михаил Тетюшев, преподаватель авиационного учебного центра «Размах крыльев», заведующий кафедрой «Динамика и управление летательных аппаратов» факультета «Авиационная техника» МАИ.
Можайский был «за», а Покрышкин — «против»
Сверхлегкую авиацию энтузиастам приходится возрождать с нуля: в 1990-е и в начале 2000-х движение, можно сказать, затухло. Меж тем история сверхлегкой авиации почтенна: со змеями-планерами экспериментировал пионер воздухоплавания Александр Можайский, в 90-е годы XIX века немецкий изобретатель Отто Лилиенталь совершил около 2 тыс. полетов на балансирах-планерах. Массово этот вид спорта начал развиваться в СССР в 1920-е годы при поддержке Осоавиахима и его преемника ДОСААФ: тогда существовала масса летных школ, в том числе и в провинции, присуждалось звание мастера планерного спорта СССР.
В начале 1970-х была образована Федерация дельтапланерного спорта. Александр Покрышкин, знаменитый летчик, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации, возглавлявший тогда ДОСААФ, был, однако, против этого. Но любителей-планеристов поддержали известные люди, и объединению дали зеленый свет. Преемником объединения стала ныне существующая Объединенная федерация сверхлегкой авиации (ОФ СЛА) во главе с заслуженным военным летчиком СССР, заслуженным тренером России Владимиром Забавой.
Любители тогда летали на так называемых чистых крыльях — дельтапланах без мотора. Позднее появились мотодельтапланы, или дельталеты, как называют их сейчас.
После перестройки, в 1990-е годы, было не до развития любительской сверхлегкой авиации: мешал довольно долгий провал в экономике. Сейчас движение потихоньку восстанавливает численность, появились новые виды сверхлегкой авиации и винтокрылые летательные аппараты, у которых подъемная сила создается несущим винтом — ротором, вращающимся под действием набегающего воздуха.
О фирмачах и самодельщиках
Летательный аппарат можно сделать самому — свои первые дельтапланы я так и делал. Тогда, в середине 1970-х годов, было мало информации, это сейчас вы найдете в интернете и чертежи, и советы по изготовлению, есть даже соответствующие сайты, где все описывается.
Многие из тех, кто начинал самодельщиком, стали профессионалами, открыли компании по производству такой техники. Одна из крупнейших фирм, Aeros, находится в Киеве — в свое время ее создали на базе подразделения легких летательных аппаратов КБ им. Антонова. У нас в Москве есть порядка десяти компаний, таких как «Воздушный мост», «Аэропромсервис» и др., которые выпускают сотни экземпляров воздушных судов. А фирмочек, делающих одну-две штуки в год, вообще бессчетное количество. Кроме того, многие самодельщики продолжают своими силами мастерить технику в гараже или дома.
Об опасности дилетантизма
Сейчас появилась возможность научиться летать у опытных инструкторов. Я против того, чтобы человек учился самостоятельно. Все, что поднимается в воздух на высоту выше метра, — это летательный аппарат, и последствия легкомысленного обхождения с ним весьма серьезны. Нужно обратиться в ближайший к вам дельтаклуб и пройти инструктаж.
На что нужно и на что не нужно разрешение
Никаких разрешительных документов на безмоторные аппараты — парапланы и «чистые крылья» (дельтапланы без мотора) — де-факто не нужно. Но если речь идет об аппарате с мотором, «легализоваться» обязательно. Главный закон в нашем случае — это Воздушный кодекс, главный подзаконный акт — Федеральные правила использования воздушного пространства.
То, что подпадает под определение «сверхлегкая авиация» (дельталеты, микросамолеты, мотопарапланы, автожиры и т.д.), — это аппараты, которые должны быть не тяжелее 495 кг. Такое правило прописано в действующем законодательстве. Аппарат весом меньше 120 кг воздушным судном не считается.
К слову, российское законодательство в этой области еще не сформировано, поэтому все его трактуют по-своему. И даже в профильном ведомстве, Росавиации, могут по-разному толковать ту или иную норму. Кроме того, поговорка «закон что дышло» действует не только на земле, но и в воздухе. Партизанами наша страна славится еще с 1812 года, так что и «эскадрильи воздушных партизан» сейчас не редкость.
Как получить авиаправа
Если речь идет о летательном аппарате с мотором, то надо оформить разрешение на его использование, и это посложнее, чем получение водительских прав: необходимо получить государственную регистрацию (похоже на оформление госномеров для машины).
Обычно аппарат регистрируют как единичный экземпляр воздушного судна. В этом случае, как правило, выдается номер с буквами RA, четырьмя цифрами и буквой G, например RA-1234-G (G означает, что этот аппарат относится к единичным экземплярам).
Кроме того, надо зарегистрировать право собственности на воздушное судно. Единственное место, где это можно сделать, — центральный офис Росавиации на Ленинградском проспекте, д. 37, корп. 2. Люди едут туда и с Камчатки, и из Калининграда — увы, других вариантов зарегистрироваться нет.
После этого надо получить сертификат годности судна. Есть ряд экспертов, наделенных Росавиацией полномочиями проверять аппарат на соответствие требованиям, — они после экспертиз выдадут вам удостоверение, что можно совершать полеты в «воздушном пространстве класса G».
Что такое зона G
По действующим правилам все воздушное пространство делится на три класса: A, C и G. В зоне А «разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам» и под контролем авиадиспетчеров (зона от 8100 м и выше). Зона C — это пространство ниже 8100 м, где летают практически все воздушные суда, проложены почти все трассы. Если раньше существовала система местных трасс, то теперь можно сказать, что ее заменила зона G. Потолок этой зоны варьируется от 300 м в Ростовской области до 4500 м в районах Восточной Сибири. В зоне G возможны беззаявочные полеты, когда вы уведомляете региональный центр управления воздушным движением, что хотите совершить полет, летите и сами за все отвечаете.
Конечно, первоначально надо зарегистрироваться в РЦ УВД — там каждый раз пробивают по базе, находитесь ли вы у них на учете. У вас на руках должно быть пилотское свидетельство и разрешение медицинской комиссии.
Сам себе КБ
В провинции довольно много энтузиастов авиаконструирования в домашних условиях. К примеру, недели три назад кемеровские газеты сообщили, что 76-летний Геннадий Царев из Анжеро-Судженска самостоятельно изготовил самолет с 500-кубовым двигателем от снегохода мощностью 43 л.с. В феврале винтокрылые аэросани продемонстрировал пенсионер из Ивановки Амурской области В. Афанасенко. В середине апреля смотр изделий местных кулибиных проходил в Нижнем Новгороде, а в конце мая — в Кургане.
В столице вот уже четвертый год подряд проходит аналогичное мероприятие, правда с международным и несколько коммерциализированным уклоном, — Red Bull Flugtag. Очередной «флюгтаг» должен состояться 28 июля на пляже в Строгинской пойме. От безмоторных аппаратов требуются не столько летные качества, сколько оригинальный внешний вид: в прошлые годы над строгинским пляжем уже пытались летать планеры в виде акулы, балкона, избушки на курьих ножках и бровей Брежнева.
Те же, для кого важнее не оригинальность, а способность оторваться от земли, часто строят сверхлегкие воздушные суда по готовым «выкройкам». Например, большой популярностью пользуются чертежи самолета «Арго», который тверские авиаторы-любители Е. Игнатьев, Ю. Гулаков и А. Абрамов опробовали на всесоюзных конкурсах СЛА еще в 1987 году. В журнале «Моделист-конструктор», архивы которого усилиями энтузиастов сохранены в интернете, есть советы, как соорудить этот «самолет с однолонжеронным крылом». А, скажем, авиаконструктор-любитель из Воронежа А. Дрозд предлагает всем желающим сделать копию гидросамолета Piper J-3 Cub по инструкциям, опубликованным в том же «Моделисте-конструкторе» в 1988 году, — чертежи выложены на сайте Андрея (j3cub.chat.ru).
Интернет действительно помогает координировать усилия самодеятельных генеральных конструкторов. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно зайти на сайт (avia-master.ru) или форум Ассоциации экспериментальной авиации (reaa.ru; интересующимся рекомендуем разделы «Самодельные СЛА» и «Школа конструкторов СЛА — эскизы»).
Вот, к примеру, опытом делится Олег Н. из Новосибирска, который вместе с приятелем строит «амфибию Шаврова Ш-2»: «Постройку мы ведем в специально для этой цели выкопанном подвале частного дома. Начали с макета носовой части, делали его в натуральную величину из сосны. Потом мы взялись за постройку самолета». Но тут конструкторы столкнулись с вполне ожидаемыми трудностями. «Отдельной проблемой является полный коллапс промышленности в нашей стране, — поясняет Олег. — Получается, что в 1920-е годы меньшей проблемой являлся поиск подходящей фанеры, клея, шурупов, чем сегодня. Эпоксидка продается либо в 50-килограммовой бочке, либо в шприцах, а промежуточных объемов нет. Шурупы можно найти только стальные гальванической цинковки, и то малые размеры из продажи пропадают. И все это при том, что мы живем в третьем по величине городе России. Что делается в меньших городах, можно себе представить!»