В прошедшем году на российских дорогах произошло около 200 тыс. аварий, из которых почти 120 тыс. — по вине водителей. Автомобилисты со стажем до трех лет спровоцировали 28 тыс. из них, на 11% больше, чем в прошлом году. Это заставило чиновников обратить внимание на систему подготовки водителей.
Война с «экстерном»
Сейчас получить водительское удостоверение категорий «A» и «B» можно двумя путями — отучившись в лицензированной автошколе либо же сдав экзамен самому. То есть либо готовишься сам, либо учишься в специально одобренном государством учреждении. Однако возможность самоподготовки привела к появлению массы школ-экстернатов. Как обучиться вождению самостоятельно, если обучающийся вождению сидеть за рулем без инструктора не имеет права? А без этого экзамен на права не сдать — он состоит не только из теории, но и из практической части.
За небольшую сумму начиная от трех-четырех тыс. руб. такие школы предлагают обучить вождению и подготовить к экзамену в ГАИ. Несколько лекций по теории и несколько уроков вождения, причем не факт, что на оборудованной площадке, — это все, что покупатель получает. Можно еще заплатить за дополнительные занятия — любой каприз за ваши деньги. Но поскольку школы не лицензированы, то государство их «не видит» — в ГАИ выпускник такой школы приходит как самостоятельно подготовившийся.
Сейчас обучение в лицензированной школе не может быть дешевле 25–30 тыс. руб. за курс
Естественно, такие школы вызывают справедливое негодование у лицензированных школ, поскольку изначально находятся в неравном положении. Чтобы соблюсти лицензионные правила, школам приходится обеспечить автодром, оборудовать классы, нанять на постоянной основе инструкторов, а потом дать каждому пришедшему 106 часов теории и 50 часов практики. А еще хочется что-то на этом заработать — это все же в первую очередь бизнес. Поэтому сейчас обучение в лицензированной школе не может быть дешевле 25–30 тыс. руб. за курс. У экстернатов же можно выучиться всего за 3–5 тыс. руб. Естественно, что уровень подготовки будет разным — все-таки за сотню часов теории и полсотни часов практики хоть что-то да отложится в голове, тогда как за пять часов теории и пять практики подготовить водителя даже к сдаче экзаменов, не то что к полноценному вождению на перегруженных столичных дорогах, невозможно.
Лицензированные школы всячески пытаются перекрыть этот, по сути, «серый» рынок подготовки экстерном. Во-первых, потому, что «недошколы» отбирают у них клиентов и деньги, а во-вторых, потому что все-таки уровень подготовки в экстернате, как правило, хуже, чем в лицензированной автошколе.
«Сейчас в России работает 8000 лицензированных автошкол. «Портфельные» школы никто не считает, но судя по крайне высокой конкуренции, их число не уступает числу официальных. В «серых» школах нет образовательных программ, графиков вождения, учебно-методической литературы, нет практически ничего, что могло бы приравнять их к нам. Однако низкая цена и сжатые сроки обучения привлекают народ, который продолжает идти за получением прав таким более простым способом», — говорит исполнительный директор Ассоциации автошкол Елена Зайцева.
Попытку запретить самоподготовку автошколы предпринимают не первый год, но только сейчас государство обратило внимание на эту проблему. По словам президента Межрегиональной ассоциации автошкол Татьяны Шутылевой, в конце апреля Госдума в третьем чтении может принять закон, который начнет менять ситуацию. В нем будут прописаны требования к автошколам, порядок переподготовки водителей, перечень экзаменов, порядок лицензирования школ. Для России это большой прорыв, так как ранее о таких переменах и тем более законах и речи не шло.
Жизнь после экстерна
Возможно, в ближайшее время ситуация начнет меняться и школам-экстернатам закрутят гайки. Кто-то пройдет лицензирование и будет работать на общих началах, кто-то закроется. Станут ли школы лучше учить? Совершенно точно, что они начнут больше зарабатывать. А вот учить лучше только от того, что прикроют их конкурентов, вряд ли станут. По словам Александра Каминского, главы «Школы водительского мастерства Александра Каминского», вчерашние выпускники автошкол составляют основную массу его клиентов и приходят с такими навыками, что выпускать их на улицы без дополнительного обучения просто опасно.
Понятно, что не все автошколы учат плохо — вряд ли человек, которого хорошо обучили в обычной автошколе, пойдет в школу водительского мастерства. Но само количество таких школ, а также расцветший буйным цветом рынок автоинструкторов для тех, кто уже получил права, говорит о том, что эта услуга крайне востребована, а, значит, проблемы в системе подготовки водителей носят системный характер.
Появление качественно исполненного стандарта должно сильно поменять ландшафт системы обучения вождению
«Сегодня порядка 70% учеников автошкол без проблем и с первого раза сдают экзамены на знание Правил дорожного движения. Это касается как теории, так и практики. Но, увы, статистика успеваемости никак не влияет на уровень подготовки начинающих автолюбителей. Поэтому для того, чтобы ситуация на дорогах стала менее опасной, нужно изменить подход к экзаменовке, сделать требования жестче, ввести дополнительные меры контроля», — говорит Елена Зайцева.
Русский стандарт
На прошедшем в конце марта всероссийском семинаре автошкол выступавшего Олег Майборода, профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, говорил, что сейчас в действующих квалификационных характеристиках записано, что водитель должен уметь управлять автомобилем. А о том, что это такое, там не сказано ни слова. Но для того, чтобы менять систему подготовки и систему экзаменов, нужно договориться о том, что человек должен уметь и какими навыками должен обладать, чтобы водить автомобиль.
При этом понятно, что де-факто такой стандарт существует, ведь ФСО и ФСБ, спортивные автошколы и школы водительского мастерства умеют «штамповать» в массовом порядке крайне квалифицированных водителей. Вопрос в том, чтобы его оформить в документ и принять к исполнению, говорит Александр Каминский. Но пока даже спрогнозировать сроки его появления невозможно.
Появление качественно исполненного стандарта должно сильно поменять ландшафт системы обучения вождению — в первую очередь за счет того, что требования стандарта автоматически поднимут требования к преподаванию и теории, и практики.
В улучшении преподавательского состава должна помочь и еще одна инициатива МААШ — в ближайшее время ассоциация хочет предложить законодательно прописать требования к преподавателям и инструкторам. В результате всех этих мер скорее всего обучение будет стоить дороже, а учиться станет сложнее.
Низшая каста
Инициативы, направленные на уменьшение аварийности среди начинающих водителей, не ограничиваются изменением системы обучения. Осенью прошлого года Общественный совет при МВД предложил ввести для начинающих водителей ограничение скоростного режима и количество пассажиров в автомобиле. А на недавнем заседании Общественной палаты РФ была озвучена идея введения многоэтапной водительской лицензии, которая существует в некоторых западных странах. Например, запретить в первый год вождение ночью или выезд на скоростные магистрали.
Чему пилоты могут научить водителей
В России в 2012 году в двух авиакатастрофах погиб 41 человек, а смертность в результате дорожно-транспортных происшествий составила 28 тыс. человек. Можно признать, что полет на самолете в сотни раз безопаснее поездки на автомобиле. Почему так происходит и можно ли чему-то научиться у авиации?
В книге «Безопасность дорожного движения» известный исследователь Леонард Эванс пишет, что полеты значительно безопаснее поездок на машинах по двум причинам. Во-первых, авиакомпании сосредоточены на том, чтобы избежать катастрофы, а не на том, чтобы минимизировать жертвы, если она все же произошла. А во-вторых, летчики очень строго соблюдают установленные правила пилотирования. В случае с автомобилями все наоборот. Производители разрабатывают автомобили из расчета, что они попадут в аварию, поэтому оборудуют их всевозможными системами безопасности: в их числе электронные помощники, например ABS, ремни и подушки безопасности. Но сейчас резервы наращивания безопасности автомобилей практически исчерпаны, считает он.
Если происходит авиакатастрофа, то в большинстве своем это проблема того, как самолет был произведен или как обслуживался. На дорогах ситуация абсолютно иная: причиной львиной доли аварий становится сложившаяся система дорожного движения. Подводит не техника, подводят люди, управляющие автомобилями.
Пилоты коммерческих авиалиний подчиняются обширному своду правил, значительно более широкому, чем ПДД. И они руководствуются в первую очередь именно им, а не собственным опытом. Пилоты не учатся на практике, свойственной многим автомобилистам: а давайте будем ездить на пределе своих навыков, а если что-то пойдет не так, то мы чуть-чуть сбавим обороты. Основание для выбора скорости или дистанции у автомобилистов всегда одно — собственный опыт.
Чтобы изменить эту ситуацию, считает Эванс, правила дорожного движения должны давать инструкции, как действовать во всех возникающих на дороге ситуациях, что-то вроде свода правил и инструкций для пилотов. Правда, тут возникает другая проблема — автомобилисты нарушают ПДД как дышат, потому что общественное мнение не ставит нарушение ПДД в ряд с другими преступлениями. Грубо говоря, общество осуждает людей, кидающихся с ножом на других, но снисходительно относится к автомобилистам, несущимся со скоростью 80 километров в час по тихой улочке с жилыми домами.
Решается это несколькими методами, уверен Эванс. В их числе активное использование камер видеофиксации, что со временем позволит обеспечить неотвратимость наказания.
Посмотреть, кто учит водить в Москве, можно здесь