«Царская дорога» — не место для парковки
Ключевой принцип поведения для всех владельцев транспортных средств был сформулирован еще царем ассирийцев Сенахерибом в VII веке до н.э.: «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома». Сейчас любой стоящий экипаж точно так же занимает общественное пространство, и места на всех не будет хватать никогда — ни в VII веке, ни в XXII.
В 1910 году в США и Российской империи на 1000 жителей приходилось 210 лошадей — это был уровень транспортного обеспечения домохозяйств доавтомобильной эпохи. В 2006 году на 1000 жителей в России стало 200 автомобилей, сейчас уже 270, в Москве даже больше. В США и Европе после Второй мировой войны эта доля также увеличивалась — вплоть до 2000-х годов. А потом произошло чудо: восходящие кривые сломались. В 1990 году в Москве было 100 автомобилей на 1000 жителей, в Милане — 700, сейчас в Москве больше 400, в Милане — меньше 500, и по прогнозам самих итальянцев уже через несколько лет они скатятся к трехстам. Мы идем путем, по которому за океаном и в Европе шли 50 лет назад, однако поезд уже отправился в другую сторону.
Как заставить город ехать
Есть три сценария автомобилизации. Первый — традиционный американский, когда город адаптируют к непрерывному росту потока машин (в Нью-Йорке 910 автомобилей на 1000 жителей). При этом улицам и дорогам отдают огромную часть городской территории — в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе до 35%. Тип расселения, планировки и постройки жилья соответствует городской мобильности — это обширные пригороды, где проводить трамвайные линии неудобно, и поэтому люди всю жизнь будут ездить на автомобилях. При этом действует умеренно жесткая система road-pricing (платежи за использование дорог), по принципу «кто ездит — тот платит».
Михаил Блинкин профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ
«Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома»
Второй тип сценария — контролируемый, как в Сингапуре. Для того чтобы купить автомобиль, сначала надо приобрести ваучер, который в три раза дороже самой машины, и потом еще платить за ее хранение, парковку и поездки по городу. Попал в затор — у тебя минута пребывания в городе стала в четыре раза дороже, и ты четыре раза подумаешь, стоит ли пытаться доехать до нужного места на авто. И третий сценарий — тупиковый, без какой-либо адаптации города, по нему идут Йоханнесбург, Нью-Дели, Кабул, Мехико-Сити, Казань и Москва. По этому же пути раньше шел Шанхай, но сейчас он следует сингапурским рецептам и даже более варварским — токийским, когда без подтверждения о наличии парковочного места ты не можешь получить номер госрегистрации машины. Нет «квартиры» для автомобиля — иди, гуляй.
Но все эти три сценария — уже уходящие: американские города тоже стоят в пробках, потому что больше трети территории отдать под дороги нельзя. Вообще, чтобы город ехал, в нем должно быть 150–180 кв. м асфальта на одну машину. В Москве — 23, это площадь обычного гаражного бокса (сам автомобиль в среднем занимает 12 кв. м). Наивные представления московских строителей о том, что они что-то сделают, расширят и город поедет — это от полного незнания истории. Московская застройка изначально была многоэтажной, не ориентированной на такой тип мобильности. А сейчас мы стараемся в нее приткнуть автомобили и думаем, что у нас что-то получится.
Невозможно переделать городскую улицу в прямую магистраль — это как операция по смене пола: законом она не запрещена, но никто от этого здоровее не стал
Реконструкция Ленинского проспекта и строительство Северо-Западной хорды — это та самая попытка догнать поезд, идущий в обратную сторону. Невозможно переделать городскую улицу в прямую магистраль — это как операция по смене пола: в принципе она не запрещена законом, но никто от этого здоровее не стал. В то же время мы никуда не денемся от хирургических мер сингапурского типа: сохранять режим свободного паркинга — это за пределами добра и зла. Для принятия таких мер понадобится политическая воля. Я встречался с главными участниками президентских выборов и могу сказать: какую бы политику вы ни проповедовали на площади, есть вещи, которые придется делать, иначе больной умрет.
Куда податься частнику на автомобиле
Где сохранится частный автомобиль и ориентированный на него тип мобильности спустя несколько десятков лет? Во-первых, «резервациями» останутся огромные североамериканские и австралийские пригороды, и некоторые города на севере Европы. Но даже в них уже сейчас на въезде приходится пересаживаться на общественный транспорт. Автомобили останутся для поездок, например, на джазовый фестиваль всей семьей, а не для ежедневных поездок на работу в город. Во-вторых, будет сегмент luxury — богатые люди на своих «порш кайеннах», которые смогут платить за свою машину, как в Сингапуре. И наконец, будет коллективное потребление — carsharing: 10 лет назад это было экзотикой, сейчас в любом (европейском. — «МН») городе это есть, и даже в Москве.
В системе carsharing используются складные автомобильчики на одного человека, которые ставятся как тележки в супермаркете — въезжают один в другой
Вероятно, войдут в жизнь многие технические новации, которые пока кажутся нелепыми. В carsharing, например, используются складные автомобильчики на одного человека, которые ставятся как тележки в супермаркете — въезжают один в другой. Индивидуальные летательные аппараты — one-man-геликоптеры, сегодня тоже выглядят не очень парадно, но 100 лет назад каретные фабриканты точно так же смеялись над «керосинками» Генри Форда, а уже в 1908 году «Форд-Т» поехал по площадям.
Главный принцип экологически устойчивой транспортной системы при этом сформулировал еще философ и математик Блез Паскаль в 1662 году: «общедоступные пассажирские кареты должны следовать по одному и тому же маршруту и соблюдать сроки отправления от остановочного пункта каждую половину и четверть часа». В прошлом году мы отмечали 350 лет Евразийского общественного транспортного комитета — ничего не поменялось. Технические чудеса будут развиваться ураганными темпами, но формула Паскаля останется верна еще сто лет. Но у общественного транспорта при этом должно быть право приоритетного проезда — иначе это просто социалистическая глупость в советском городе.
От транспортных наркоманов к «резидентной» мобильности
Есть и еще один рецепт решения проблемы пробок: транспортную мобильность должна заменить «резидентная». Вместо того чтобы кататься из конца в конец гигантского города, люди будут переезжать к работе поближе. В благополучных городах мира человек меняет место жительства за всю жизнь 10–15 раз. В США чаще всего это было в 1960-е годы, сейчас меньше, но все равно 12% американских домохозяйств за последний год куда-либо переехали. Есть страны, где доля таких семей не 12%, а 25% и даже выше, — больше всего в Швеции, Австралии и Израиле. Наша отечественная модель, однако, была описана еще Иосифом Бродским — «в каких рождались, в тех и умирали гнездах».
Можно ли нам использовать опыт Рио-де-Жанейро, где главное шоссе работает по утрам только в сторону центра, а по вечерам — только в обратную? На самом деле это констатация факта, что расселение и размещение рабочих мест в городе дурацкое. Разумный город старается такого не допустить. А когда транспортнику говорят — у нас все рабочие места в центре, введение таких правил — это мера вынужденной необходимости, как раздача бесплатных шприцов наркоманам. Гуманно их раздавать, чтобы они друг друга не заражали, но лучше от этого безобразия все же избавиться. Не надо себя обманывать — всеобщего автомобильного счастья не будет, мир движется в другом направлении.