Паровоз У-127 вместе с прицепленным к нему тендером и багажным вагоном №1691 и сейчас в центре экспозиции. Это не только исторический экспонат и официально признанный объект культурного наследия, но и единственный в мире сохранившийся паровоз этой серии. «Однажды английский турист не сдержал эмоций и радостно закричал: «Я счастливец, я вижу У-127 своими глазами и в великолепной сохранности!» — вспоминает главный хранитель музея Ирина Руднева. Паровоз был построен в 1910 году на Путиловском заводе. Главная особенность паровоза этой серии в том, что он работал не на угле, как большинство тогдашних локомотивов, а на нефти.
В музее не только фотографии, документы и предметы того времени, укрытые за стеклянными витринами. Вот купе первого класса с сидящей на мягком диване дамой и почтительно склонившимся проводником. Поезда из Петербурга в Москву шли 18 часов, буфеты и туалеты были только на станциях. Поэтому остановки были длительными, чтобы пассажиры успевали и ресторан на вокзале посетить, и телеграмму отправить. И только после открытия в 1901 году Транссибирской магистрали, поездка по которой продолжалась 17 суток, в купе первого класса появились санитарные комнаты с ванной. Поездка была довольно дорогой, все места в первом классе не выкупались, и поэтому довольно скоро появились смешанные вагоны, в которых половина купе была первого класса, а половина — второго. В музее можно увидеть эволюцию электричек — от старых жестких сидений до современных мягких. Это показано на реальных сценках: вот в вагоне знакомятся герои фильма «Москва слезам не верит», вот куда-то едет компания туристов...
В музее можно подробно проследить историю развития железнодорожного транспорта в России. Экспозиция построена по историческому принципу — идешь от витрины к витрине, перемещаясь от эпохи к эпохе: от первой в России Царскосельской дороги до современных скоростных поездов. Появление железных дорог потребовало подготовки множества специалистов, были открыты специальные училища, даже в деревнях Министерство путей сообщения открывало школы, где не только учили грамоте, но и давали начальные профессиональные знания. Началось масштабное строительство дорог. Поначалу все, кроме шпал, закупалось за границей. Не обошлось без курьезов: дорогу от Москвы до Коломны поручили строить англичанам, которые проложили ее, как в Англии, с левосторонним движением. Переделывать не стали, и поэтому движение до Коломны до сих пор левостороннее.
XX век в буквальном смысле перевел железнодорожный транспорт на «военные рельсы». Появились санитарные поезда и госпитали, вагоны-бани, вагоны-церкви и прачечные. Не говоря уж о транспортных эшелонах и бронепоездах: легкие паровозы и вагоны обшивали броневым листом, вместо окон делали бойницы, в качестве пушек использовали башни от танков. А в 1945 году Москва встречала эшелоны с демобилизованными. Сначала они приходили на Ржевский (ныне Рижский) вокзал, потом − на Белорусский. Им навстречу, под Вязьму, направляли бригады швей с фабрик: за двести километров пути прямо в вагонах они успевали привести форму победителей в порядок, подшивая и подновляя ее.
В 1959 году сеть железных дорог СССР реорганизовали: из ранее построенных линий составили 32 магистрали. Сейчас у нас в России 16 дорог, среди которых Московская железная дорога общей длиной 13 тыс. километров — вторая в России по протяженности после Октябрьской. Стоит посетить и филиал музея на Рижском вокзале — здесь на площади 1,5 га выставлены десятки натурных образцов: паровозы (самому старому 111 лет), тепловозы и электровозы, вагоны разного назначения.
Адрес музея: ул. Кожевническая, д. 2; тел. (499) 623-39-78
Филиал: пл. Рижского вокзала, д. 1; тел. (499) 266-82-21
Как попасть: музей доступен всем посетителям, стоимость от 40 руб., групповые экскурсии по предварительной записи