Минфин намерен ежегодно начиная с 2014 года вдвое сокращать субсидирование пригородного железнодорожного транспорта. Сейчас объем поддержки составляет 25 млрд руб. в год. Фактически госказна расплачивается за то, что 26 пригородных пассажирских компаний (ППК) пользуются железнодорожной инфраструктурой. В формируемом сейчас проекте бюджета на 2013–2015 годы субсидию на эти цели предлагается снизить в 2014 году до 12,5 млрд руб., в 2015-м — до 6,25 млрд руб., заявил вице-президент РЖД Михаил Акулов. В основных направлениях бюджетной политики Минфина прямо говорится о намерении полностью переложить на региональные бюджеты компенсацию разницы между тарифами и экономически обоснованными расходами ППК. Отказаться от софинансирования льготного проезда в электричках школьников и студентов Минфин собирается уже с 2013 года.
Сокращение субсидии пробьет серьезную брешь в бюджете пассажирских компаний. В конце 2010 года начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер говорил, что за счет продажи билетов электрички зарабатывают 40 млрд руб. в год. При этом убыточность, по данным Росстата, всю вторую половину 2000-х годов для пригородных поездов колебалась в пределах 50-60%. Значит, не менее половины стоимости проезда за нас платят бюджеты всех уровней. При этом основная поддержка приходится на федеральный. По словам президента РЖД Владимира Якунина, несмотря на субсидии, прошлый год пригородное сообщение принесло компании 8,5 млрд руб. убытков. Если предположить, что с 2014 года госсубсидии уменьшатся вдвое, то билеты могут подорожать почти в полтора раза: если проезд стоил 50 руб., то в 2014 году без субсидии его цена превысит 70 руб., а с поправкой на инфляцию будет и больше.
Выйти на безубыточность за счет резкого подорожания билетов не удастся, уверены эксперты. Тарифы на пригородный железнодорожный транспорт почти все последнее десятилетие росли быстрее инфляции, темпы замедлились лишь в последние годы. «Значительное увеличение тарифа может вызвать рост социальной напряженности. Власти на это не пойдут», — уверен директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ Илья Долматов. К тому же сейчас даже при почти 50-процентном дотировании пригородных электричек с ними успешно конкурируют маршрутки и автобусы. «Автотранспорт освобожден от платы за пользование дорогами», — напоминает Долматов. Как раз для выравнивания конкурентных условий с другим общественным транспортом ППК и выделяется из бюджета 25 млрд руб. в год. В РЖД понимают, что если наращивать темпы роста стоимости билетов, то железная дорога рискует проиграть конкуренцию автомобильному транспорту, а на дальние расстояния — авиации, надеется экономист.
Переложить на местные бюджеты весь груз ответственности тоже не получится. Регионы должны РЖД за пригородные электрички 15–20 млрд руб. в год, но монополия выбивает их с трудом, все чаще через суд. По данным РЖД, совокупный убыток от пригородных перевозок в первой половине 2012 года составил около 4,6 млрд руб. Уже шесть ППК обратилось в арбитражные суды регионов, предъявив властям претензии на 2,3 млрд руб. Не исключено, что, не добившись денег в регионах, железнодорожники подадут в суд на Минфин. «Суды постепенно занимают антиминфиновскую позицию, считая, что если льготы устанавливаются на федеральном уровне, то и финансировать их должны оттуда же», — обращает внимание завлабораторией бюджетного федерализма Института Гайдара Владимир Назаров. С другой стороны, государство может поставить вопрос об обоснованности нынешних тарифов. Недавно ФАС выступила с инициативой передать регулирование пригородных перевозок от региональных тарифных органов на федеральный уровень. По мнению ведомства, это должно помешать замещению обычных электричек так называемыми поездами повышенной комфортности, билеты на которые стоят дороже.
Эксперты не исключают, что РЖД продолжит закрытие нерентабельных направлений и снижение частоты движения поездов в ранние и поздние часы. Но уменьшать число вагонов нельзя. «Загруженность электричек, особенно в часы пик, уже колоссальная, на пределе возможностей», — поясняет Долматов. Значит, увеличатся простои. На менее востребованных направлениях на смену поездам придут автобусы и маршрутки, полагает Назаров. Ситуация может дойти «вплоть до сохранения электричек лишь в сегменте экспрессов в аэропорты, крупные пригородные центры, поездов повышенной комфортности», не исключает Долматов. «Но тут надо не забывать о гневе граждан», — отметил экономист. Он считает, что возможность повысить эффективность проезда все же есть. «И такая работа ведется, прежде всего это борьба с безбилетниками». В идеале надо субсидировать не автобусы и вагоны, а конкретных граждан, которые нуждаются в поддержке государства, убежден Назаров. Но это должна быть система адресной социальной помощи, на создание которой может уйти несколько лет.
