Полеты в кубе
В VIP-зале подмосковного аэродрома Большое Грызлово светло и тихо. Оттого люди в квадратах, прочерченных утренним солнцем на деревянном полу, выглядят еще необычнее. Не говоря ни слова и, кажется, даже закрыв глаза, они то и дело тихо нагибаются в одну сторону, потом в другую, а потом, резко развернувшись на пятках, делают несколько шумных шагов вперед и сверяются с зажатым в руках клочком бумаги. На нем пунктирными и сплошными линиями, стрелками и полукругами обозначен комплекс фигур высшего пилотажа.
Через полчаса этот листок бумаги будет прикреплен к приборной доске самолета, а этим же самым людям надо будет повторить все те же «бочки», «штопоры» и «колокола», но уже за штурвалом своих самолетов. Все это вместе называется чемпионатом по высшему пилотажу — виду спорта, которым во всей стране занимается несколько десятков человек, но сборная России все равно считается сильнейшей в мире.
Безмолвный танец в солнечных квадратах — это подготовка к самой сложной части соревнований, «неизвестному комплексу». Чаще всего комплексов три. «Известный» — собранный из фигур высшего пилотажа судьями и заранее опубликованный, то есть что-то вроде обязательной программы. «Произвольный» — этот набор упражнений летчик вместе с тренером составляет сам с учетом тех фигур и связок, которые ему удаются лучше всего. И «неизвестный комплекс» — это тот набор упражнений, который пилоты получают по жребию за несколько часов до вылета без возможности подготовиться и отработать его в воздухе. На нем чаще всего и срезаются даже опытные летчики.
Весь комплекс пилот должен показать в «пилотажном кубе» — воображаемом аквариуме с длиной ребра 1 км. И за всеми его фигурами с земли следит бригада арбитров. С раскладных кресел они прицельно рассматривают, как кувыркаются небольшие поршневые самолетики, оценивая коэффициентами сложности каждую связку «бочек». Итоговый балл получается с такой же сложностью вычислений, как и в фигурном катании. Оценивается все — и четкость фигур, и вертикальность линий, и чистоту исполнения, и сложность комплекса. И глядя на исчерченные отметками протоколы, понимаешь, что с менее строгими судьями сборная России по высшему пилотажу не была бы командой, которой вызов бросать рискуют только французы.
Осколки ДОСААФ
Если на аэродроме повернуться спиной к ангарам с супермодными легкими вертолетами со стеклянными кабинами и рассматривать поршневые двухместные самолетики, легко убедить себя, что ты где-то в фильме «В бой идут одни старики». Возможно, потому, что самый распространенный самолет для обучения высшему пилотажу — Як-52. Тот самый, где при хорошем воображении за отодвигающимся стеклянным фонарем можно представить летчика, а перед ним — стрелка-радиста. Все потому, что Як-52 сорок лет назад конструировали на базе Як-18, который можно считать одним из главных героев киноленты и ее же основным киноляпом. На самом деле учебные самолеты Як-18, которые участвовали в съемках фильма о Великой Отечественной войне, стали выпускать только в 1947 году, но именно они засняты в эпизодах воздушных боев.
Як-52 в серию пошел уже в конце 70-х. А в середине 90-х он был снят с производства, хотя до сих пор остается основной машиной, на которой обучают пилотажу новичков. «Яки» — это то немногое, что осталось от советской системы ДОСААФ. Сейчас не все помнят, что эта аббревиатура расшифровывается как «Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту». Но большинство аэроклубов в стране — это осколки той мощной организации, которая в том числе готовила курсантов для поступления в летные училища. Именно за счет той мощной системы Россия до сих пор остается лидером в самолетном спорте.
В СССР в чемпионатах по высшему пилотажу участвовало до 100 спортсменов из 20 команд, а сейчас на чемпионате России редко заявляется 30 участников, рассказывает одна из самых квалифицированных судей в высшем пилотаже Валентина Дрокина. И объясняет, почему столь буржуазный вид спорта был так популярен в Советском Союзе: «Раньше авиационные клубы занимались довузовской подготовкой, готовили курсантов к поступлению в летные училища. То есть люди, поступая в летный вуз, уже имели представление о полете, имели налет, знали свои возможности, знали хотя бы, что их не укачивает в самолете. Сейчас фактически в летные училища как гражданской авиации, так и ВВС поступают абсолютно все. Через три года оказывается, что не все из них профпригодны, и государство теряет деньги, которые были затрачены на обучение. Вместе с тем на возрождение аэроклубов необходимы не такие уж и большие суммы. Зато те же гражданские летчики будут хотя бы понимать, что такое «штопор».
В словах же гражданских и военных летчиков проскальзывает пренебрежение к поршневым самолетам, хотя и они признают за спортсменами исключительность. «Вот вы водитель «КамАЗа», хороший водитель, со стажем, — приводят они пример. — И вас сажают за руль картинга. Сможете ли вы на нем ездить? Наверняка. Сможете ли составить конкуренцию на трассе спортсменам? Навряд ли».
Впрочем, в других странах отношение к самолетному спорту более уважительное. Главный соперник России на мировой арене — Франция. И на старт в составе ее сборной нередко выходят боевые пилоты. «У них военные летчики, летая на «Миражах», являются и членами национальной сборной по высшему пилотажу, — рассказывает Валентина Дрокина. — Это действующие летчики, молодые парни. Современные самолеты позволяют многое делать в небе, в том числе и фигуры высшего пилотажа. Но спортивный пилотаж летчиков национальной сборной — это совсем другой, неизмеримо более высокий уровень».
Пять лет на мечту
Чтобы приблизиться к этому уровню, обычному человеку понадобится несколько лет и возможность тратить на необычное хобби 15–20 тыс. руб. в месяц. Учить будут скорее всего на двухместном Як-52. В России даже у чемпионов мира не всегда есть свои личные аппараты. Поршневой самолет в России стоит от 2 млн руб. за подержанную машину, до 8 млн — за новую. «Новая» — это почти со стопроцентным совпадением означает «иностранная». При том, что лучшим самолетом для высшего пилотажа считается Су-31. Спрос на него велик и за рубежом, но корпорация «Сухой» не производит эти аппараты. «Почему? Спросите у «Сухого». Мы отчаялись понять логику этого решения», — пожимает плечами руководитель пилотажной группы «Первый полет» Дмитрий Самохвалов. Его группа выступает на разных авиашоу на «Яках», участвует в чемпионатах по высшему пилотажу на «Су», и в составе ее летают самые титулованные летчики страны.
Количество летного времени определяется не только наличием самолета. Самая дорогая статья расходов — авиационный бензин B-91/115. Стоит он порядка 100 руб. за литр, и чтобы заправить тот же Як-52, нужно 120 литров. Но прежде чем сесть за штурвал, надо посмотреть не только на финансовые возможности. Имеет смысл оценить и физиологические — в пробный полет вам всегда заботливо вложат в руки бумажный пакетик. Если он останется неиспользованным, то у вас появятся все шансы провести лет пять на аэродроме, шаг за шагом разучивая фигуры высшего пилотажа.
«Но это будут увлекательные пять лет, посвященные мечте», — говорит Дмитрий Самохвалов. Слова о мечте здесь говорят не стесняясь — похоже, они здесь все романтики, которые помимо всего прочего очень строго относятся к разного рода приметам и суевериям. Впрочем, место в кабине поршневого самолета — это одно из тех немногих мест, где слово «крайний» в значении «последний» не режет слух.
Антон Беркутов: «Полет — это исполнение мечты, а в ней нет места страху»
Один из летчиков пилотажной группы «Первый полет», абсолютный чемпион мира 2012 года Антон Беркутов — о чувстве полета, лучшем самолете, французских пилотах и уважении «Русских витязей».
— Вам бывает страшно там, наверху?
— Нет. Кроме страха ведь существуют другие чувства. Есть ощущение полета, есть осознание, что ты управляешь самолетом, можешь с ним делать многое, и это положительные эмоции. Ощущение счастья. Человек всегда поднимал голову в небо, всегда хотел оказаться там, наверху. Это же исполнение мечты, разве это может быть неприятным? А страх… Страх может появиться, когда что-то происходит нештатное. С другой стороны, к нештатным ситуациям летчиков тоже готовят.
— И как у вас появилась эта мечта?
— Мой папа был бортмехаником. Мы тогда жили на Севере, поселок Тикси. Аэродром всегда был ярко подсвечен в полярную ночь, это было потрясающе красиво. И мы с ребятами, само собой, любили наблюдать за самолетами, которые взлетали, садились, рулили по полосе. Так что у многих из нас там зарождалась мечта о небе. А потом мы переехали в Иваново, и там я уже пошел в авиационно-спортивный клуб. Было мне тогда 15 лет, а в 16 я уже самостоятельно управлял самолетом. Была тогда хорошая программа подготовки курсантов-летчиков ранних возрастов. После нее при необходимости и небольшом дополнительном обучении я бы мог уже выполнять и какие-то военные задачи, если бы это было необходимо стране.
— Это правда, что у французов, главных ваших конкурентов, спортивным пилотажем занимаются военные летчики?
— Действительно, часть команды состоит из военных летчиков. Ну мы между собой перешучиваемся, что у них летчики, которые не любят шагать по плацу, отпрашиваются и должны отдать себя родине на чемпионатах мира по высшему пилотажу. Держатся военные у них, правда, особнячком, и их издалека видно — в форме, такие подтянутые. Остальные попроще выглядят. Они из гражданских, те же инструкторы. Мы, кстати, с французами очень хорошо общаемся. Они и историю знают неплохо. Про «Нормандию—Неман», во всяком случает, знают.
— Лучший самолет, на котором вы летали?
— Су-31. В прошлом году я стал абсолютным чемпионом мира на нем. И я знаю, о чем говорю. У меня есть опыт полетов и на зарубежных летательных аппаратах, но наша техника по-прежнему самая передовая, несмотря на то что конструктивно Су-31 сделан около двадцати лет назад. Но потенциал был такой заложен, что даже сейчас во всех рейтингах летчиков-спортсменов этот самолет занимает самые высокие места. К сожалению, их сейчас не производят, хотя спрос очень высокий. Для меня это парадокс. Вроде как и на рыночные рельсы все уже перешли, а не чувствуют, что это может быть хорошим бизнесом.
— Вы чувствуете, что иногда к поршневым самолетам со стороны тех, кто летает на реактивных, проскальзывает пренебрежение?
— Каждый вид авиации занимает свою нишу. Поршневая авиация — она сама дешевая. Для первоначального обучения можно использовать легкие летательные аппараты, для пилотажного обучения замечательно походит Як-52. А реактивные самолеты будут дороже, для них нужны уже аэродромы с более длинными полосами, и чаще всего бетонные, а не грунтовые. В моей практике был такой опыт, когда один из летчиков «Русских витязей» был у меня в кабине, а его напарник — у моего товарища. И посмотрев нашу работу, эти ребята поняли, что у нас не авиамопед, а действительно самолет, который требует в том числе и хорошего здоровья.