За полтора года продано лишь 100 машин, при этом большая их часть ушла чиновникам и энергетическим компаниям. Что мешает популяризации электромобиля и его гибридов и как эти проблемы решают в Европе и США?
Готовность к розетке
Московские реалии отличаются от калифорнийских, где электромобили пользуются популярностью. Тем не менее россияне готовы к их покупке. На прошедшем осенью прошлого года московском автосалоне подкомитет по стратегическим инновациям ТПП РФ, возглавляемый Андреем Панковым, руководителем компании «Рольф Импорт», провел опрос на тему, готовы ли российские автомобилисты пересесть на электромобили. Оказалось, девять из десяти опрошенных не исключают такого выбора. Объем продаж единственного доступного электромобиля (менее 100 штук) говорит, однако, о бездне между желанием и реальностью. Основных причин, по мнению потенциальных покупателей, две — стоимость автомобилей и отсутствие инфраструктуры.
Электромобиль по цене люкса
Компания «Рольф Импорт», занимающаяся продажами Mitsubishi i-MiEV, реализует машину по цене 1,8 млн руб. Продать автомобиль размером с Daewoo Matiz за сумму, на которую можно приобрести автомобиль классом выше, невозможно даже с учетом его «электрифицированности». Для сравнения: в США i-MiEV стоит $30 тыс., а BMW 5-series — от $50 тыс.
Без участия государства, как показывает зарубежный опыт, в этом деле не обойтись. Основных направлений здесь два — субсидирование покупки и выдача преференций владельцам машин. Например, в США покупатель электромобиля может рассчитывать на субсидию от федерального правительства в размере до $7500 плюс, если дело происходит в самом «электромобильном» штате — Калифорнии, еще до $2500 от штата. Во Франции можно получить субсидию до 5 тыс. евро, в Великобритании — до 5 тыс. фунтов, в Швеции — до 10 тыс. крон. Европейские страны готовы поддерживать покупателей, кроме того, еще и снижением до нуля дорожного или транспортного налога. Такие меры действуют в Великобритании, Германии, Дании, Ирландии, Италии, Испании, Нидерландах, Норвегии, Португалии и Швеции. Помимо этого часть стоимости электромобилей вычитается из подоходного налога в Бельгии и Португалии. Удивительно, но подобная льгота есть и в России — транспортный налог для покупателей электромобилей отменила Калужская область.
Приятные мелочи
Кроме прямых субсидий в Европе и США владельцам экологически чистого транспорта предлагаются дополнительные преференции: электромобилям разрешается ездить по выделенкам и платным магистралям, а также бесплатно парковаться. В Португалии, Нидерландах и Дании можно бесплатно или со значительной скидкой зарядить свой электромобиль.
В Москве о таких мерах только говорят: мэр Сергей Собянин предложил разрешить бесплатную парковку электромобилей в центре города, рассматривается вопрос о их езде по полосе общественного транспорта.
Вилка против пистолета
Выгодно купить электромобиль — это полдела. Важно, где его подзаряжать. Большинство бюджетных электромобилей в США имеют заявленный запас хода в 100–150 км на одной зарядке. В условиях московских пробок при минус 15 эта цифра будет меньше. При этом паркуемся мы в лучшем случае дома и на подступах к офису. Туда удлинители тянуть? Эту проблему не решить даже с помощью лучших батарей, которые позволят проезжать, допустим, 300–400 км на одной зарядке.
Естественно, сейчас в Москве трудно решиться на покупку электромобиля для ежедневного использования. А вот когда зарядные станции будут в шаговой доступности, все может быть. Говорить об этом, правда, рано — строительство станций идет медленно.
Максим Осорин, руководитель компании «Револьта», которая вместе с энергетиками строит эту инфраструктуру, говорит, что сейчас работает сеть всего из 45 заправок, в том числе есть четыре станции быстрой зарядки.
Разрывая круг
Получается замкнутый круг: автомобилей мало, потому что они дороги и нет инфраструктуры, а автомобили дороги и инфраструктуры нет, потому что электромобилей мало.
Идеи на этот счет есть. Во-первых, подкомитет Торгово-промышленной палаты по стратегическим инновациям в автомобильной сфере разрабатывает госпрограмму по поддержке экологически чистого транспорта. В конце прошлого года обсуждалось предложение об отказе от ввозных пошлин на электромобили в размере 20% стоимости. Тогда эту инициативу чиновники Таможенного союза завернули, пытаясь защитить отечественного производителя. Дело в том, что «АвтоВАЗ» хочет запустить в серию построенный на базе «Лады-Калина» электромобиль Ellada и продавать его за 1,2 млн рублей.
Идея об отмене пошлин, впрочем, не умерла и сейчас рассматривается повторно.
Во-вторых, в 2013–2015 годах энергетические компании ФСК ЕЭС и МРСК планируют реализовать общероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры. И в-третьих, на российском рынке должны появиться «подключаемые гибриды», которые ездят как на подзаряжаемых от сети батареях, так и с помощью обычного двигателя внутреннего сгорания. Возможно ли такое в Москве — увидим. Пока же все это выглядит утопией.
Электромобили и гибриды
Сейчас в США можно купить восемь моделей машин, передвигающихся исключительно на электротяге. За прошлый год в Штатах, по данным Electricdrive, их было продано 14 тыс. В ближайший год на рынок должно выйти пять новых моделей, в том числе BMW и Volkswagen.
Если учесть, что внятная инфраструктура пока только создается, это довольно серьезные цифры. Но относительно общего объема продаж эта цифра невелика и составляет менее 1%.
Поэтому производители автомобилей делают ставку на гибриды. «Обычные», провозвестником которых стал Toyota Prius, не подразумевают подзарядки от обычной электросети. Встроенная батарея подзаряжается при торможении, которая потом отдает заряд двигателю.
Эта технология популярна во всем мире. Продаются они и в России. Как правило, это версии люксовых моделей: помимо Toyota Prius можно купить несколько моделей Lexus, в том числе кроссовер Lexus RX450h, по паре моделей Audi, Porsche, BMW и Mercedes. Цены на них значительно выше, чем на их негибридные аналоги, но при общей стоимости автомобиля разница не так уж заметна.
До последнего времени между этими двумя полюсами была бездна: или электромобиль с шансом не доехать до точки назначения, или гибрид, в котором электромотор служил лишь помощником основного двигателя. В прошлом году эту бездну начали заполнять «подключаемые гибриды»: с одной стороны, обладающие полноценным бензиновым или дизельным двигателем, и с другой — подзаряжаемой от розетки батареей, на которой можно проехать без подзарядки 30–50 км.
Такой вариант заинтересовал американцев: за год было продано 40 тыс. штук. У нас такие автомобили пока не продаются, но в текущем году на рынке должно появиться как минимум две модели — кроссовер Mitsubishi Outlander PHEV и Volvo V60 Plug-in Hybrid.
«В ближайшие два-три года центр Москвы изменится радикально»
Андрей Панков, главный исполнительный директор компании «Рольф Импорт»
«Если говорить о сегодняшнем дне как о застывшем слепке, то да, ситуация с электромобилями и гибридами, возможно, не выглядит воодушевляющей: нет широкого ряда моделей и развитой инфраструктуры, цена на них очень высокая, и в сознании потребителей пока не создан устойчивый алгоритм их использования.
Но давайте рассмотрим тему в динамике: первые электромобили появились в продаже в 2009 году в Японии. В 2010 году они добрались до Европы, а в 2011-м уже приехали в Россию, то есть с момента появления прошло чуть более трех лет. И уже сейчас электромобили и подключаемые гибриды активно продаются, приняты программы поддержки и развития электромобилей и развития сетей зарядных станций.
В России я предлагаю вести их отсчет с апреля 2011 года, когда для продаж в России был сертифицирован единственный продаваемый сейчас легковой автомобиль — Mitsubishi i-MiEV. За это время произошел перелом в общественном создании, сломаны мифы: больше никто не воспринимает электромобили как нечто из далекого будущего. Понятно, что электромобили уже здесь, ясно, как они могут выглядеть, как ездить и как заряжаться, — это большой прорыв.
Начала строиться инфраструктура: в рамках проектов «МОЭСК-EV» и «Револьта» построено 45 зарядных станций в Москве и еще в нескольких городах, обкатаны технологии внедрения инфраструктурных решений. В скором времени должна быть запущена программа ФСК ЕЭС по строительству десятков тысяч зарядных станций по всей стране. Это реальный проект, поскольку он завязан в том числе и на общественный транспорт — электробусы, серийный выпуск которых начнется в скором времени. А это значит, проект будет востребован в любом случае.
Идет речь и о том, чтобы дать возможность электромобилям и подключаемым гибридам бесплатно парковаться в центре Москвы и пользоваться выделенными полосами. Это значимый аргумент для покупки такого автомобиля в ужесточающихся условиях существования автомобилистов.
Сейчас мы продолжаем работу с тем, чтобы убедить российские, белорусские и казахские власти убрать таможенные пошлины на ввоз чистых электромобилей. Если это произойдет, цена на электромобили может упасть на 20%. В случае успеха мы постараемся убедить российские власти отменить и НДС на ввоз таких автомобилей. А это еще 18% от цены.
Ну и в целом объемы производства электромобилей и подключаемых гибридов растут, а значит, производство комплектующих, в частности батарей, переходит от мелких партий к большим объемам, что однозначно ведет к их удешевлению.
Ну и последний по счету, но не последний по значению фактор — появление в текущем году на российском рынке подключаемых гибридов. Мы планируем начать продажи такого автомобиля — Mitsubishi Outlander PHEV. Цену пока не назову, но мы постараемся сделать ее максимально привлекательной.
Могу резюмировать, что в ближайшие два-три года центр Москвы изменится радикально как по количеству электромобилей и гибридов, так и по количеству зарядных станций».