В столице начинается крупнейшая ревизия маршрутов наземного городского транспорта. Для этого городские власти впервые привлекают жителей и проводят масштабный опрос, результаты которого учтут при моделировании будущей маршрутной сети. При этом транспортники полагают, что анкетирование не должно играть решающей роли в расчетах для транспортной реформы, а водители троллейбусов говорят о грядущем сокращении ряда маршрутов в центре города. Провести реформу безболезненно и к общей пользе можно, учитывая не нынешнее состояние маршрутов, а их потенциальные возможности, уверены эксперты.
Столичные власти занялись оценкой существующих маршрутов общественного транспорта. В Москве проходит телефонный опрос горожан и жителей ближайшего Подмосковья о том, каким видом транспорта и сколько по времени они добираются до работы. По итогам опроса, сообщает департамент информационных технологий, будет создана математическая модель развития транспортной инфраструктуры и проведена оптимизация маршрутов общественного транспорта.
В столичном ведомстве рассчитывают, что в опросе до конца мая должно принять участие 50 тыс. москвичей, на данный момент на вопросы по телефону ответили 10 тыс. горожан и еще 2 тыс. заполнили анкеты на сайте департамента (dit.mos.ru). Приглашения поучаствовать в опросе звучат в столичном метрополитене и наземном общественном транспорте.
В Москве еще ни разу не проводилась тотальная инвентаризация и перекройка маршрутов наземного транспорта. Схема движения автобусов, троллейбусов и трамваев развивалась эволюционно, магистральные трамвайные маршруты по мере исчезновения рельс с центральных улиц заменялись троллейбусными (зачастую с теми же номерами). Наиболее крупными реформами в этой сфере можно признать сворачивание трамвайной сети в центре города в связи с открытием метро (1930-е — 1950-е годы), а также сокращение многочисленных автобусных и троллейбусных маршрутов в 1990-е, когда центр Москвы оказался перманентно перегружен частным автотранспортом.
Между тем разговоры об изменении маршрутов общественного транспорта в мэрии слышны уже давно, но только сейчас они наконец обрели вид реального проекта. В департаменте транспорта «МН» заявили, что планировать оптимизацию начнут сразу после получения результатов опросов. «Сейчас еще рано говорить о каких-либо конкретных маршрутах. Сначала нужно дождаться пожеланий, которые выскажут во время опроса горожане», — отметили в пресс-службе ведомства.
Однако в «Мосгортрансе», крупнейшем в Москве операторе наземного транспорта, принадлежащем городу, уже сейчас готовятся радикально пересматривать схему маршрутов. Корреспондент «МН» опросил ряд сотрудников компании (водителей, диспетчеров, работников парков) и узнал, что значительных изменений транспортники ожидают уже к концу 2012 года.
Возможно, по итогам оптимизации маршрутной сети будут сокращены или ликвидированы некоторые привычные москвичам маршруты. Так, например, может еще больше сократиться троллейбусный маршрут 1 (Нагатино — больница им. Боткина), под угрозой 31-й троллейбус (стадион «Лужники» — Трубная пл.), а 33-й маршрут троллейбуса (улица Кравченко — м. «Китай-город») может сократиться до кинотеатра «Ударник». Об этом сообщили «МН» водители соответствующих маршрутов. В трамвайном депо им. Апакова на Шаболовке снова заговорили о возможном закрытии регулярного движения по знаменитой Бульварной линии (от метро «Чистые пруды» до «Павелецкой»). Если будет признано, что пассажиропоток на этой линии слишком мал, «Аннушку» могут, как это уже бывало ранее, заменить маршрутки, а рельсы оставить лишь для трамваев-ресторанов и музейно-туристических поездок.
Естественно, опрос москвичей может внести коррективы в эти планы. Хотя среди горожан нет единства мнений относительно необходимости тех или иных маршрутов. Например, в центре. «Я уже много лет боюсь спускаться под землю, — сказала «МН» жительница Малой Бронной улицы Анастасия Соколова. — Поэтому для меня троллейбусы, идущие по Бульварному кольцу и Никитской улице, жизненно важны.
Когда их движение прерывается из-за перекрытий, я стараюсь никуда не ездить, а если какие-то маршруты вообще закроют, придется рассчитывать только на свои ноги». Впрочем, не все жители мегаполиса печалятся об уходящей транспортной натуре. «Синий троллейбус — это, конечно, романтично, но этот транспорт давно пора убрать из центра», — сказал «МН» житель Смоленской улицы Никита Алехин. По его словам, в будние дни ехать в нем до пункта назначения приходится буквально часами, а одна неправильно припаркованная машина может затормозить всю линию на неопределенное время.
«Маршрутную сеть Москвы, конечно, надо менять, она выглядит уже архаично», — сказал «МН» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По словам эксперта, прежде всего надо будет разделить магистральные — скоростные и часто ходящие — маршруты с подвозными, где интервалы могут быть больше, а скорость меньше. Кроме того, необходимо менять систему оплаты проезда, подчеркнул Блинкин: «Пассажир не виноват, что ему нужно пересаживаться, поэтому пересадки, в том числе между городским транспортом и электричками, нужно делать бесплатными».
Анкетирование может быть полезно для расчета новой маршрутной сети города, уверен Блинкин. А еще более важна математическая модель, ее качество. С этим согласен координатор движения «Город и транспорт» Александр Морозов: важно, отметил общественник в интервью «МН», чтобы планировщики ориентировались не на нынешнее состояние маршрутов, а на их потенциальную мощность. «Глупо замерять силу больного человека, надо его сначала вылечить и уж тогда мерить», — говорит Морозов.
Разница между нынешним состоянием тех или иных линий и их потенциалом может быть весьма значительной. Так, маршрутная скорость движения в среднем может быть поднята на 10 км/ч, рассказал «МН» Александр Морозов. «Недавно с помощью GPS проводился замер маршрутной скорости на 17-м трамвае, — вспоминает общественник. — И выяснилось, что 20% самых быстрых вагонов идут со средней скоростью около 25 км/ч, что вполне прилично для нескоростного трамвая. Остальные вагоны шли медленнее, со средней скоростью около 15 км/ч, а это уже неприемлемо». Отставание «медленных» вагонов от «быстрых» связано со светофорами и помехами на путях, что устраняется достаточно несложно.
Известны случаи, когда маршруты по формальным признакам бесперспективные «оживали» от достаточно простых действий диспетчеров и администраторов. Так произошло с 27-м троллейбусом (м. «Таганская» — Ветеринарная академия), рассказал Александр Морозов: специалисты НИиПИ генплана предложили транспортникам уменьшить интервалы на этом маршруте, страдавшем от недостатка пассажиров. Кажущийся нелогичным шаг оказался верным: как только маршрут стал более интенсивным, наполняемость машин резко выросла, 27-й троллейбус вновь стал эффективным. Быстро и дешево оптимизировать нынешние маршруты можно, отменив посадку в первую дверь, введя светофорный приоритет для общественного транспорта, обособив некоторые трамвайные линии. Переходить на новую схему маршрутов лучше постепенно, не заставляя горожан ломать сложившиеся за десятилетия привычки, полагает Морозов.
В новой схеме маршрутов городского транспорта вдобавок к уже существующим пересадкам у станций метро и строящимся транспортно-пересадочным узлам скорее всего будут учтены и сопряжения с городскими электричками. В частности, речь идет о Малом кольце Московской железной дороги, пересадок на которое у наземного транспорта сейчас вообще нет. По этому кольцу, напомним, уже в ближайшие годы будет организовано пассажирское движение. Правда, пока у транспортников нет определенности и в этом вопросе: хотя уже известно, где будут находиться основные пересадочные пункты между МК МЖД, метро и наземным транспортом, ни один пересадочный узел еще не спроектирован. Даже те заделы, что сохранились с прошлых лет (например, пересадочный узел в недрах развязки Третьего кольца и Ленинского проспекта), не будут использованы в своем изначальном виде, рассказали в управлении этой железной дороги.