Внедрение в Москве европейского порядка оплаты за городской транспорт — с единым тарифом за пользование метрополитеном, автобусом, троллейбусом, трамваем и городскими электричками и отменой надоевших турникетов в наземном транспорте — в этом году не состоится, хотя и было запланировано на 2011 год. Причины, которые мешают необходимой для москвичей реформе, — организационного, бюрократического характера, рассказали «МН» источники в мэрии и транспортных предприятиях. Для чиновников и перевозчиков эти затруднения неожиданностью не стали.
Осенью 2010 года департамент транспорта и связи города (ДТиС) в лице его тогдашнего руководителя Василия Кичеджи заявил, что в течение 2011 года начнется демонтаж турникетов автоматизированной системы контроля проезда (АСКП) с автобусов, троллейбусов и трамваев «Мосгортранса». Это подавалось как часть кампании по борьбе с пробками — загрузка пассажиров через единственную переднюю дверь намного увеличивает время стоянки, когда пассажирский транспорт (особенно трамваи) блокирует проезжую часть. Тогда же было объявлено, что одновременно с ликвидацией АСКП мэрия изменит схему оплаты проезда. Для продажи билетов планировалось создать специальную госкомпанию, а перевозчиков ДТиС предлагал перевести на фиксированное финансирование по горзаказу.
«В общем никто всерьез не верил, что мы сможем объединить тарифные системы уже в 2011 году, — рассказал «МН» осведомленный источник в департаменте транспорта и связи правительства города. — Мы честно работаем, но привести нашу тарифную систему в современный вид, подобно крупнейшим европейским городам, — это адская работа, тут одним годом никак не обойтись». Снять турникеты АСКП, по словам чиновника, ничего не стоит, это можно было бы сделать быстро. Но перестроить систему оплаты проезда — при том что у метрополитена в столице свое билетное хозяйство, у «Мосгортранса» свое, а нужно предусмотреть место и для частных перевозчиков — в сжатые сроки просто невозможно. В лучшем случае первые шаги в этом направлении будут сделаны в 2013 году, а возможно, на реформу потребуется еще больше времени.
В Московском метрополитене и «Мосгортрансе» пока только готовятся к «экспансии» своей билетной системы до уровня общегородской. «Если сравнить мощность нашей системы продажи билетов и ее точность с той, что работает на наземном транспорте, то очевидно: строить общегородскую сеть нужно именно на основе метрополитеновской», — уверен сотрудник подземки. В «Мосгортрансе» считают, что в принятой транспортной стратегии роль общегородского билетного оператора выделена компании, которая в результате реформы отпочкуется от наземного транспортного монополиста.
Разделение «Мосгортранса», судя по всему, и стало самым затруднительным моментом всей реформы. Согласно стратегии, разработанной в 2010 году, унитарному предприятию предстоит демонополизация: будет выделена городская компания, содержащая транспортную инфраструктуру, а также уже упомянутый билетный оператор. В основной же своей функции «Мосгортранс» должен быть лишь одним из операторов на рынке, став, в частности, акционерной компанией. Между тем пока предприятие лишь укрупняется: в 2011 году оператор продолжил теснить частных перевозчиков на рынке маршрутных такси, а в ближайший год планируется экспансия компании на территорию «новой Москвы».
«Отказ от турникетов означает, что придется организовывать контроль на остановочных пунктах, а это сложно и дорого», — рассказал «МН» ведущий научный сотрудник ЦНИИПИ градостроительства Александр Стрельников. Эксперт усомнился, что в Москве в ближайшие годы возможно организовать свободный проход пассажиров, как в европейских столицах, — резко возрастет число безбилетников. Кроме того, придется договариваться еще и с железнодорожниками — в транспортную стратегию входит интеграция электричек в систему городских перевозок.