Если на зарубежных маршрутах российских авиакомпаний стоимость билетов сопоставима с ценами заграничных перевозчиков, то внутренние российские перевозки (зависящие уже от отечественной инфраструктуры) зачастую оказываются дороже перевозок в Европе или США.
Несколько дней назад Минтранс представил премьеру Дмитрию Медведеву планы по снижению издержек авиакомпаний, определяемых наземными факторами. Некоторые из таких мер уже обсуждались в октябре на заседании Общественного совета Росавиации. Ход этих обсуждений показывает, что решения принимаются очень медленно. А нарастание издержек авиакомпаний может в итоге отражаться в том числе и на безопасности полетов.
В плену чужих затрат
Основные внешние издержки авиакомпаний — расходы на топливо и на обслуживание в аэропортах. По последним данным Росавиации, в структуре себестоимости перевозок внешние затраты (то есть не зависящие от работы самой компании) составляют более 50%. Затраты на авиатопливо — порядка 30%, на аэропортовое обслуживание — 16,5% (на местных линиях доходят до 23%), аэронавигационное обслуживание — 4,6%, аренду и лизинг авиатехники — 9%. Остальные затраты авиакомпаний — «свои». В том числе на оплату труда пилотов, техобслуживание самолетов. Из этих данных следует, что в случае роста внешних затрат авиакомпании либо должны поднимать цены на авиабилеты, либо сокращать свои внутренние расходы. Но резервов для этого особо нет, утверждают эксперты. Техобслуживание, ремонт и пилоты — это вопрос безопасности.
Минтранс все никак не может доработать и внести в Госдуму законопроекты, необходимые для создания в России лоукостеров
При этом топливные и аэропортовые издержки в большей степени отражаются на авиакомпаниях, которые летают на региональных и местных линиях (25% от всех авиаперевозок) с низким пассажиропотоком, чем на тех компаниях, которые обслуживают магистральные линии. Как объяснял еще весной министр транспорта Максим Соколов, у местных компаний к тому же старые самолеты и вертолеты — все они потребляют больше топлива. В итоге из-за всех этих издержек на местных и региональных авиалиниях стоимость пассажирокилометра получается выше в несколько раз, чем на внутренних магистральных (см. график), а тем более международных (в заграничных аэропортах обслуживание дешевле, и с международных рейсов не взимается НДС).
Что отражается на цене билетов. И здесь авиаперевозчики попадают в порочный круг. Дорогие билеты способны снизить привлекательность авиаперевозок, а значит, и количество пассажиров во многих регионах, а низкая загрузка самолетов еще больше повышает издержки компаний.
Чтобы разорвать этот замкнутый круг, власти уже несколько лет применяют в ряде регионов простой, но весьма затратный для государства метод — субсидирование авиаперевозок. Однако трудно признать это эффективным и долговременным решением. Так или иначе встает вопрос, который уже не первый год поднимают авиакомпании: государство должно позаботиться о снижении затрат на авиатопливо и обслуживание в аэропортах. Причем не только через регулирование тарифов, а прежде всего за счет развития конкуренции среди поставщиков.
Утонули в керосине
По данным Росавиации, цены на авиатопливо с 2004 по 2012 год выросли даже не на десятки, а на сотни процентов. Авиакеросин подорожал за это время с 13 330 руб. за тонну до 34 804 руб. (в 2,6 раза). Авиабензин подорожал с 28 тыс. руб. за тонну до 92 850 руб. (в 3,3 раза).
В прошлом году Федеральная служба по тарифам наконец приняла решение по снижению тарифа на заправку самолетов (в среднем оно составило 11,6%) и тарифа на хранение авиационного топлива (на 8,5%). А Минтранс занялся развитием биржевой торговли авиакеросином. Как сообщил на заседании президиума правительства глава Минтранса Максим Соколов, в первом полугодии 2013 года продажа авиакеросина через биржу увеличилась на 25%, и теперь там продается пятая часть всего производимого в стране керосина. В итоге, доложил министр, «все участники рынка отмечают стабилизацию роста цен на авиационный керосин в этом году». «Если в прошлом году цена выросла более чем на 9%, то за 10 месяцев 2013 года рост составил всего лишь 2,5%, что ниже, чем инфляция», — сообщил он.
Нарастание наземных издержек авиакомпаний может в итоге отражаться в том числе и на безопасности полетов
Однако с налаживанием конкуренции между заправочными компаниями в аэропортах дела явно обстоят хуже. «Если я правильно понимаю, у нас по пальцам можно пересчитать аэропорты, где несколько поставщиков топлива?» — задал министру прямой вопрос премьер. Тот сообщил, что согласно планам каждый аэропорт с пассажиропотоком более 1 млн человек в год (таких в стране 21) должен иметь два заправочных комплекса. А четыре аэропорта с пассажиропотоком в 5 млн — по три заправщика. «Мы это контролируем, и там это развивается. Ну, скажем так, не во всех на данный момент есть два топливно-заправочных комплекса» — туманно объяснил министр. Ранее из обсуждения на заседании Общественного совета при Росавиации можно было понять, что уже вроде как в восьми аэропортах с годовым объемом обслуживания более 2 млн пассажиров есть конкурирующие топливозаправщики. Но участники Общественного совета высказали мнение, что пока и наличие двух альтернативных заправщиков в этих аэропортах не сильно повлияло на снижение цен.
О причинах этого можно гадать. Один из экспертов ресурса Aviation Explorer, замгендиректора по авиационному страхованию ОАО «АльфаСтрахование» Илья Кабачник, на недавнем международном авиационном форуме заявил: «У поставщиков топлива с прибылью все в порядке. Но авиакомпании сами с этой проблемой не справятся. Остается рассчитывать на помощь государства. Но поскольку понять, где у нас кончаются нефтяные компании, а где начинается государство, весьма проблематично, то рассчитывать особо не на что».
Резервы себестоимости
Снижение стоимости аэропортового обслуживания — еще более сложная задача. «Сектор, который сегодня слабо открыт для конкуренции, почти закрыт, можно считать, — это наземное обслуживание в аэропортах. Важно, чтобы появлялись альтернативные операторы, занимались обработкой багажа, организацией бортового питания, обслуживанием бизнес-авиации», — заявил на заседании президиума правительства Дмитрий Медведев.
Министр Соколов в ответ подтвердил, что пока в более чем 43% аэропортов федерального значения весь комплекс аэропортовых услуг выполняется только главным оператором аэропорта. Судя по всему, раньше было еще хуже — министр объяснил, что Минтранс и ФАС налаживают конкуренцию в аэропортовом хозяйстве с 2009 года и «в отдельных сегментах количество компаний по наземному обслуживанию — уже от 2 до 7». Например, в инженерно-авиационном обеспечении, техническом обслуживании, клининге, экипировке воздушных судов, услугах по обеспечению бортовым питанием, обработке багажа, грузов, почты.
Еще раньше замглавы Росавиации Константин Махов объяснял, что затраты, связанные с аэропортовым обеспечением, уже два года как «остаются стабильными». К тому же по таким видам обслуживания, как взлет–посадка, обеспечение авиационной безопасности, пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров, тарифы регулируются ФСТ.
Тем не менее авиакомпании все равно отмечают рост затрат — замглавы Минтранса Валерий Окулов недавно приводил пример: тарифы по уборке воздушного судна, подгонке трапа, другим услугам в аэропорту Сочи за три года выросли на 190–600%. Эксперты указывают на резервы для повышения эффективности работы аэропортов и снижение издержек. Илья Кабачник обращает внимание на то, что во ФГУПе по организации воздушного движения работает больше 26 тыс. человек, а в аналогичной канадской структуре — чуть больше 5 тыс. При этом пропускная способность московских аэропортов (количество взлетов–посадок), по его словам, почти в два раза ниже, чем у передовых аэропортов мира с той же конфигурацией взлетной полосы.
В 20 раз выше цена билетов на некоторых российских региональных и местных авиалиниях, чем в США и Канаде
Неожиданные финансовые резервы в аэропортовом хозяйстве нашел Росфинмониторинг. Глава ведомства Юрий Чиханчин недавно доложил президенту Путину о том, что некоторые частные аэропорты не то что неэффективно работают, но и просто позволяют себе финансовые вольности: «Собственники злоупотребляют тем, что передают часть полученных средств в виде беспроцентных займов в свою аффилированную компанию, передают денежные средства сотрудникам своих компаний. Тем самым удорожают, конечно, безусловно, билеты».
Торможение на взлете
В Росавиации не отрицают, что в работе аэропортов все еще остается огромное количество неэффективных затрат. Глава Росавиации Александр Нерадько, например, указывает на устаревшие избыточные требования к региональным аэропортам и на недостатки системы организации воздушного движения. Ведомство обещает все исправить — укрупнить и автоматизировать многие центры управления воздушным движением, сделать более прозрачными механизмы формирования платы за услугу взлет–посадка и т.д. В общем, избавить в итоге авиакомпании от монополизма и избыточных издержек в авиахозяйстве. Есть и проблема арендной платы за федеральные земли, которая занята объектами инфраструктуры аэропортов. Плата за часть участков уже рассчитывается не по рыночной цене, а с учетом объемов перевозок. В августе Дмитрий Медведев поручил Минтрансу распространить этот порядок на все участки под аэропортовой инфраструктурой, в том числе под посадочными площадками, вертодромами. «Эта мера позволит до какой-то степени сдержать рост аэропортовых сборов и тарифов», — объяснил он.
Однако скорость принятия решений по проблемам, которые обсуждаются не один год, оставляет желать лучшего. Например, Минтранс все никак не может доработать и внести в Госдуму законопроекты, необходимые для создания в России бюджетных компаний — лоукостеров. Разрешить авиакомпаниям продавать невозвратные билеты и билеты, в которые не входит стоимость питания и провоза багажа, собирались уже со следующего года. При этом созданный «Аэрофлотом» лоукостер «Добролет» мог бы уже приступать к перевозкам пассажиров на ряде региональных линий. И вместо нынешних цен за место в экономическом классе пассажир мог бы платить за полет на 40% меньше (перелет на лоукостере может оказаться дешевле, чем поездка в купейном вагоне поезда).
Если и дальше все будет происходить такими же темпами, то цена билетов на некоторых российских региональных и местных авиалиниях так и будет в 20 раз выше, чем в США и Канаде. Эти данные привел весной сам министр транспорта РФ.